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2008/11/28

【ITS世界会議】東芝,急速充電可能なLiイオン電池搭載の電動自転車を展示《訂正あり》


http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20081120/161564/?ref=ML
電動2輪車 自動車 環境 電池
2008/11/20 18:18

展示の様子

電池モジュールを搭載

内蔵するセルとモジュール
 東芝は2008年11月16~20日に米国ニューヨークで開催されている自動車エレクトロニクス関連イベント「15th World Congress on Intelligent Transport Systems」(第15回ITS世界会議)で,同社のLiイオン2次電池「SCiB」を用いた電池モジュールを採用する,米Cannondale Sports Group, L.L.C.(Cannondale社)の電動アシスト付き自転車を展示した。

 SCiBは,負極材料にチタン酸リチウムを用いたことで,安全性を高めていることが特徴。今回の電池モジュールでは平均電圧2.4V,電流容量4.2Ah,外形寸法62mm×95mm×13mm程度,質量15g程度のセルを10個直列に接続した。モジュールで見ると,平均電圧24V,外形寸法100mm×300mm×45mm程度,質量2000g程度である。1回の充電で20~30マイルの走行が可能とする。

 Cannondale社は,この自転車を2009年初めに北米と欧州で発売する予定である。詳細は不明だが,車両価格は3000米ドル程度になるもよう。ただし,日本での販売は現行車のままでは道路交通法に抵触するため,現時点ではないようだ。今回の製品は,走行時における搭乗者の脚力と電動アシスト力の比が1対2になっている。これに対し,日本の道路交通法では脚力と電動アシスト力の比が1対1,つまり搭乗者がペダルに加える力と同程度までしか電力アシストができないという制限がある。

《訂正》記事掲載当初,搭乗者の脚力と電動アシスト力の比を間違っていました。お詫びして訂正いたします。記事本文は既に訂正済みです。

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旭化成、出力5倍以上高めたリチウムイオンキャパシター開発


 旭化成は同社従来品に比べ出力を5倍以上高めたリチウムイオンキャパシターを開発した。正極材と負極材などの材料を改良することで、電極へのイオンの出入りを活発にし、1リットル当たり20キロ―30キロワットの出力を実現した。起動時に高い出力が必要な複写機や、落雷による瞬時電圧低下を防ぐ電圧低下防止装置に使われる補助電源としての使用を想定している。すでにサンプル出荷を始めており、ユーザーの評価を得た上で早期の事業化を目指す。
 開発したリチウムイオンキャパシターの蓄電量(エネルギー密度)は1リットル当たり10ワット時と、従来のリチウムイオンキャパシターと同程度を維持したまま、出力を5倍以上に引き上げた。正極に活性炭を、負極に炭素の複合材を使い、材料の大きさや構造など設計を見直し、イオンが活発に行き来できるようにした。既存の電気2重層コンデンサーと比べても出力は5倍以上高い。
(掲載日 2008年10月13日)


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Korea Building Soldiers of the Future


http://english.chosun.com/w21data/html/news/200811/200811180005.html
( ) - South Korea
... a portable information processor, a multifunctional helmet, a walkie-talkie, protective gear, and a combined battery-ultracapacitor will be developed. ...


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ECA Program Advances Ultracapacitors as Vital Generator of ...


http://www.marketwatch.com/news/story/ECA-Program-Advances-Ultracapacitors-Vital/story.aspx?guid=%7BCEF8413E-9F51-43FE-9E37-CFFC52FE9350%7D
MarketWatch - USA
Ultracapacitors -- also known as supercapacitors and double-layer capacitors -- offer a unique combination of high power, durability, ...


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EnerG2 raises prospect of greener hybrids with ultracapacitor nanotech


http://www.businessgreen.com/business-green/news/2230916/energ2-preps-ultracapacitor
- London,England,UK
Ultracapacitor technology start up EnerG2 has emerged from stealth mode this week with $8.5m (£5.7m) in funding, according to reports. ...
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EnerG2 emerges from stealth with ultracapacitor material
http://www.cleantech.com/news/3892/energ2-emerges-stealth-ultracapacitor-material
Cleantech Group - San Jose,CA,USA
The competition in ultracapacitors includes EEStor, the secretive Cedar Park, Texas-based ultracapacitor developer, and San Diego-based Maxwell Technologies ...
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EnerG2 aims to improve ultracapacitors for electric cars, industry
VentureBeat - Fremont,CA,USA
http://venturebeat.com/2008/11/18/energ2-aims-to-improve-ultracapacitors-for-electric-cars-industry/
EnerG2 Inc., an ultracapacitor startup that has kept quiet until now, is launching today with the official announcement that it has raised $8.5 million in ...
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UW spin out EnerG2 working on materials for battery alternative
TechFlash - Seattle,WA,USA
http://www.techflash.com/venture/UW_spin_out_Energ2s_battery_alternative34609374.html
The company, which plans to triple the staff in the next 12 months, will begin selling its electrode powder to ultracapacitor makers some time next year. ...


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急速充電可能なLiイオン電池、携帯向け燃料電池も実用化(11月14日公開)



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次世代自動車の勝者は?日本車大手が競う新技術開発



http://premium.nikkeibp.co.jp/em/report/104/
取材・文/増谷茂樹 タイトル写真提供/トヨタ自動車

2008年8月28日(木)公開総合的な性能でガソリン車をリードする燃料電池車 日本の二酸化炭素(CO2)排出量のうち運輸部門が占める割合は約2割。その約半分が自家用乗用車からの排出だ。

 経済産業省の「Cool Earth-エネルギー革新技術計画」に選ばれた21技術のうち乗用車に関する技術は、「燃料電池車」と「プラグイン・ハイブリッド車、電気自動車(EV、あるいはBattery EVとも呼ばれる)」の2種類。従来からある技術ではなく、“革新的な新技術”という選定基準から、クリーンディーゼル車などは入っていない。

 燃料電池車は水素を燃料とし、燃料電池で発電した電気を動力源にすることで、走行時にはCO2を排出しないことから、一時は“究極のエコカー”と期待された。実際には水素製造時にCO2を排出するが、それでもガソリン車の3分の1程度にCO2排出を減らすことができる。さらに、再生可能エネルギーから水素を製造できるようになれば、さらなるCO2削減が可能になる。ただし、ガソリンなどの液体燃料と比べると、気体であるために取り扱いが難しく、安全な貯蔵技術や航続距離、さらには生成水が凍ってしまうことによる低温時の始動性などが課題とされてきた。

 しかし、車体側の課題は、現在ではかなり解決されつつある。ホンダが2007年11月に発表し、2008年11月から国内でもリース販売を開始する「FCXクラリティ」では約620kmという航続距離を達成。これは従来モデルと比較して約30%の延びとなっているが、これは、燃費でも約20%の向上を果たしていることと、水素タンクの容量アップによるものだ。燃料電池のエネルギー効率も約10%向上している。また、気温がマイナス30℃でも始動可能だ。

「トヨタFCHV-adv」では燃料電池を一新して制御システムを改良したことにより、寒冷地での利用可能地域を拡大した。また、回生ブレーキシステムも高燃費に貢献している(写真提供・トヨタ自動車) トヨタが2008年6月に発表した「トヨタFCHV-adv」でも、燃料電池の制御システムの改良により生成水をコントロールすることで、気温がマイナス30℃でも始動・走行が可能となっている。航続距離も約830kmと、ガソリン車に勝るとも劣らない性能を実現した。また、この「トヨタFCHV-adv」は、同社得意のハイブリッド車に採用されている回生ブレーキシステムを組み合わせた燃料電池ハイブリッド車(FCHV)で、この回生ブレーキシステムの改善により、従来モデルよりも約25%の燃費向上を果たしている。販売時期については未定だが、すでに国土交通省の型式認証を取得しており、今年7月に開催された北海道・洞爺湖サミット(主要国首脳会議)でも、国際メディアセンターに試乗車が用意されていた。

燃料電池車普及に立ちはだかるコストとインフラの壁 ホンダとトヨタが発表した燃料電池車は両車とも、航続距離などの性能ではガソリン車と同等のレベルを達成しており、技術的には実用レベルに達している。普及への課題となるのは、一説には1台1億円ともいわれる生産コストと水素インフラの整備だ。

今年11月に日本でもリース販売を開始する予定のホンダ「FCX クラリティ」。燃料電池車専用に設計されており、日米合わせて、3年間で200台の販売が計画されている(写真提供・ホンダ) 「FCXクラリティ」については、米国では月額600ドルの価格でリースされているが、国内でのリース価格は未定。従来モデルの「FCXコンセプト」は月額80万円を超える価格であったが、それと同程度になると予想されている。

 コストについては、「Cool Earth-エネルギー革新技術計画」でも課題としており、「現状から100分の1程度のコストダウンが必要」との見方を示している。そのためには、量産によるコスト削減効果が欠かせず、燃料電池システムのコスト要因である白金融媒の使用量低減や、代替のための融媒技術の開発も必要とされている。

 普及に向けた、もうひとつの大きな課題は、水素インフラの整備だ。経産省が実施する「水素・燃料電池実証プロジェクト」により運営される国内の水素ステーションは、関東・中部・関西地区で合計11カ所。これに加えて実験設備が1カ所あるが、全国に存在するガソリンスタンドの数とは比べるべくもない。過去には、水素のパイプラインを全国に張り巡らせる計画も叫ばれたが、具体的な動きがないまま現在に至っている。

 燃料電池車が普及するためには、ガソリン車と競合し、ガソリン車からの乗り換え需要が発生する必要がある。しかし、現状の水素インフラの脆弱さでは、よほどのガソリン価格の高騰やガソリン枯渇が生じない限り、ガソリン車と比較して燃料電池車を選ぶユーザーが増えることはないだろう。

 自動車メーカー側からすれば、「車はできている」状態であり、燃料電池車の普及は、後はメーカーの事業の範疇を超えたインフラの整備にかかっているといえる。

効率で上回るEVの課題は航続距離 燃料電池車が水素インフラの整備の問題を抱えて足踏みするなか、注目度が高まっているのがEVだ。専用の急速充電ステーションの数はまだ少ないが、電気インフラは全国に張り巡らされており、急速充電器の設置、あるいは家庭用コンセントからの充電さえ一般化すれば、インフラ面での課題は、ほぼ解消される。

 走行時のCO2排出は燃料電池車と同じくゼロで、国内に限れば、発電時のCO2排出を計算に入れても、1km走行あたりのCO2排出量は燃料電池車よりも少ない。「Cool Earth-エネルギー革新技術計画」では、CO2排出量はガソリン車の4分の1まで削減できるとしている。

三菱自動車のEV「i MiEV(アイ ミーブ)」。電気を動力源にするため走行中はCO2を排出しない。最高時速も130km/時と一般的な使用に不自由を感じさせない完成度となっている(写真提供・三菱自動車) 燃料の生産・供給から走行までの全課程での効率を指す「Well to Wheel」でみた場合、EVのエネルギー総合効率は28.5%。ガソリン車の12.4%やディーゼル車の15.8%と比べて優れているだけでなく、ハイブリッド車の24.8%と比較しても効率が高い。特に優れているのは「Tank to Wheel」と呼ばれる走行時の効率で、ガソリン車が約15%、ハイブリッド車が約30%であるのに対して、EVは66.5%と圧倒的な数値を示している。「Well to Tank」と呼ばれる自動車に充電するまでの電力の発電・送電効率は42.9%で、ガソリンの精製・輸送過程での効率約82%のほぼ半分にとどまるが、日本の平均電力構成で算出した場合でも、両者を総合した「Well to Wheel」の数値ではEVが最も効率の優れた自動車ということになる。

 ただし、EVの場合、燃料電池車と比べても短い航続距離がネックとなる。EVを開発しているメーカーは数多いが、その先陣を切って2009年夏に市場投入が予定されている三菱自動車の「i MiEV(アイ ミーブ)」では、1回の充電で走れる航続距離は160kmだが、エアコンなどで電力を消費すると、航続距離はさらに短くなってしまう。「現状は実用で100km程度。将来的には、どのような使用状況でも100kmは走れるようにしていきたい」と、同社MiEV事業統括室マネージャーの吉名隆氏は語る。

EV普及を左右する電池開発 EVの航続距離延長のカギとなるのはバッテリーだ。EVの開発は古くから行われてきたが、1970年代のオイルショックの頃に開発されたものはバッテリーに鉛電池を使用していたため、バンタイプの荷台を埋め尽くすほどバッテリーを搭載しても、航続距離はガソリン車に及ばなかった。近年、ニッケル水素電池や、それよりさらにコンパクトでエネルギー密度の高いリチウムイオン電池が開発されたことで、以前よりも少ないバッテリーで航続距離を延ばすことが可能になっている。しかし、それでも航続距離はガソリン車に及ばず、また、大型車クラスでは大型のモーターが必要で、バッテリーの搭載量も多くなりすぎる。このため、現状では軽自動車クラスのコンパクトカーに限られている。

 「i MiEV」は、2009年夏から、電力会社などの法人や自治体などを中心に市場投入され、2010年からは本格的な一般販売が開始される予定となっている。しかし、「リチウムイオン電池の生産量が限られているため、徐々に生産台数を増やさざるを得ない」と吉名マネージャーは語る。

 バッテリーの搭載量は車両価格でもネックとなる。「i MiEV」の販売価格は、国による補助金を受けたとしても「お客様のご負担額300万円以下をめざしたい」(吉名マネージャー)という水準。ベースとなる「i」の価格が、高いものでも150万円程度、最も低いグレードだと約106万円であることを考えると、その価格差は大きい。ガソリン車と「i MiEV」の走行時にかかるコストを比較すると、昼間の電力を利用して3分の1、夜間電力を利用すれば9分の1まで抑えられるが、それでも価格差を埋めるためには、年間1万kmを走るユーザーが12年以上かかる計算になってしまう。もちろん、ガソリン価格がさらに高騰すれば、もっと短期間で元が取れるようになるかもしれないが、埋めがたい差があるのは紛れもない事実だ。

 この価格差の大きな要因となっているのがリチウムイオン電池。リチウムイオン電池の価格は現在、1kW時あたり20万円程度とされる。「i MiEV」に搭載される電池の量は16kW時だから、車両価格の大部分をリチウムイオン電池が占めているといっても過言ではない。今後、EVの量産が進めば、量産効果によって車両コストを下げることができるが、その際にも、電池価格の低減が、ユーザーに求めやすい価格を実現するうえで大きな課題となる。「Cool Earth-エネルギー革新技術計画」でも、この点については「2015年までにコストを7分の1に低減することをめざす」と明記されている。

充電インフラの整備が一気に進む可能性も こうした問題に対応するため、三菱自動車はバッテリーメーカーであるジーエス・ユアサ、三菱商事と共同で、EV用の大容量リチウムイオン電池を製造する「リチウムエナジージャパン」(本社・京都市)を2007年12月に設立。2009年度には年産でEV2000台分に相当する20万個のリチウムイオン電池生産をめざす計画だ。

 「2010年度にEVを日本と米国で市場投入し、2012年度にはグローバルに販売する」と発表した日産も、NECおよびNECトーキンとともに、EV用のリチウムイオン電池を量産するための合弁会社「オートモーティブエネジーサプライ」(本社・神奈川県相模原市)を設立している。自動車メーカーがリチウムイオン電池の量産に本腰を入れ始めているのだ。

 EV普及でもう一つの課題とされるのが、充電インフラの整備だ。電気は水素などと異なり、すでに全国に送電網が張り巡らされており、基本的なインフラは整っていると言える。しかし、急速充電器などのインフラ整備は、まだまだこれからだ。「i MiEV」や 富士重工業の「スバルR1e」などは、電力会社と共同で研究が進められてきたため、東京電力などの営業所にはすでに急速充電器が設置されている。今後は、その急速充電器を一般ユーザーも使えるように開放する予定だ。

 「i MiEV」をはじめとするEVのほとんどは、家庭用電源からの充電も可能なため、例えばコインパーキングやショッピングモールなどの駐車場でも、電源さえあれば充電できる。「充電にかかる電気代そのものは高くない。関東の電力価格は昼間の家庭用でも1kW時で22円。『i MiEV』のバッテリーを空の状態から満充電にしても500円程度ですむ。ショッピングモールなどで買い物をすれば充電料金が無料になるように、サービスとして提供することも可能な金額だと思う」(吉名マネージャー)。

 東京電力でも、コインパーキングなどで充電を行った場合の課金システムなどを検討しているという。電源のコンセント自体は、あらゆる場所に整備されているだけに、その運用システムさえ整えば、充電インフラの整備は一気に進む可能性もある。そうなれば、EVの時代は予想よりも早く訪れるかもしれない。

トヨタはプラグイン・ハイブリッド車の製品化急ぐ

トヨタが実証実験中のプラグイン・ハイブリッド車。実験はニッケル水素電池で行われているが、リチウムイオン電池が導入されれば、さらなる性能向上が期待できる(写真提供・トヨタ自動車) ハイブリッド車に充電用プラグを装備し、充電した電力のみで走れるEVのメリットをプラスしたのがプラグイン・ハイブリッド車だ。現在、トヨタが実証実験を行っているプラグイン・ハイブリッド車は、外部電源から充電可能なプラグを搭載し、電力のみで約13kmの走行が可能。搭載されているのはプリウスと同じニッケル水素電池でリチウムイオン電池ではないが、トヨタでは2010年までに、リチウムイオン電池を搭載したプラグイン・ハイブリッド車を、日米欧で自治体や電力・石油会社などの大口顧客向けに販売することを発表している。


■長距離の走行においては液体燃料が優位

エネルギー密度を比較した場合、電池やガス燃料に比べて液体燃料が勝っており、長距離走行などで優位とされる(出所:トヨタ自動車)

 ハイブリッド車を環境対策の「コア技術」と位置づけるトヨタだが、過去にはEV開発も行っていた。しかし、航続距離やコスト、充電インフラなどの問題から、バッテリーなどの抜本的な革新がない限り、当面はEVの用途は近距離コミューターに限られると見ている。現在、実証実験などを行っているEVは、すべて軽自動車クラスの車体を使ったものだが、トヨタ本体では軽自動車をつくっていないこともあり、現時点ではEV開発をあまり重視していないようだ。

 理由の一つは、ガソリンをはじめとする液体燃料のエネルギー密度が、ガス燃料やリチウムイオンを含めた電池よりも圧倒的に勝っているということがある。連続して数百kmを移動する場合、自動車を動かすエネルギー源として液体燃料の優位性は今後も続くというのがトヨタの見方だ。そのためトヨタでは、液体燃料でありながらCO2排出量の低減に貢献できるバイオエタノール、それも食料と競合しないセルロース系のエタノール製造技術の開発に力を入れており、新日本石油と共同開発も行っている。

 EVに関連して、グローバルに展開するトヨタが気にするもう一つの点は、国によって異なる電力事情だ。発電効率の優れた日本であれば、電気を使って自動車を走らせることはCO2削減につながるが、石炭を使って発電を行い、発電効率もそれほど高くない国や地域の場合、EVよりもガソリンを使ったハイブリッド車のほうがCO2排出が少ないこともありうる。地域に応じた車種を投入するという「適時・適地・適車」の考え方をもつトヨタにとって、EVは必ずしも万能のエコカーではないのだ。

次世代の主役左右する周辺技術、インフラ整備 充電インフラについても、現状のEVでは急速充電器を使っても80%まで充電するのに15~30分の時間がかかる。ガソリンスタンドでの給油時間と比較すると、これはまだ、かなり長時間に感じられる。EVの台数が少ないうちならともかく、普及が進めば充電スタンドが混雑することは想像に難くない。そうなると、よほど急速充電が可能なバッテリーが実用化されない限りは、充電は自宅で行うのが一般的な使い方となりそうだ。

 集合住宅に住み、近くの月極駐車場を利用することの多い都市部では、自宅での充電という行為も実は簡単ではない。電源自体は駐車場に備わっていることも多いが、そこから、誰がどれだけ充電を行ったのかわかるようなシステムがなければ、気軽に誰でも充電できるというわけにはいかない。



トヨタが実証実験中のプラグイン・ハイブリッド車は、一般家庭用の100V電源や200V電源からの充電が可能(写真提供・トヨタ自動車) だが、自宅での充電が可能であれば、電気だけで走行ができ、電気を使い切れば通常のハイブリッド車として走れるプラグイン・ハイブリッド車は確かに魅力的だ。しかも、通常のハイブリッド車に充電用のプラグを設け、バッテリーを多めに積むだけなので技術的に難しいことはない。実際に米国などでは、ハイブリッド車の「プリウス」をプラグイン・ハイブリッド車に改造するキットなども売られているらしい。

 現在、日米欧で実施されている実証実験に用いられているプラグイン・ハイブリッド車も、プリウスに充電装置を装備し、2台分のニッケル水素電池を積んだものだ。実証実験で主に調査しているのは、どれだけのバッテリーを積むのが適切かということ。電気だけで走行距離を延ばそうとすると、バッテリーをたくさん積むことになるが、それではコストや車重がかさんでしまう。日常的にそれほどの距離を走らないユーザーにとってはメリットが少ない。

 個々のユーザーの使用状況が異なるため、適切なバッテリーの量を割り出すのは簡単なことではない。将来的には、同じ車種でも排気量やグレードが異なるモデルが存在するように、用途に応じて搭載するバッテリーの容量が異なるモデルを用意することも考えられる。そのあたりのコストとのバランスをいかに取るかが、プラグイン・ハイブリッド車普及の課題といえそうだ。

 一方、リチウムイオン電池を搭載したプラグイン・ハイブリッド車の普及は、EVにとってもメリットがある。リチウムイオン電池が量産されるようになれば、コストが安くなる効果が望めるからだ。リチウムイオン電池のさらなる改良や、まったく新しい次世代の二次電池の開発が進むことも期待できる。現在のガソリン車やハイブリッド車から、プラグイン・ハイブリッド車、そしてEVへとバトンを渡していくことができれば理想的だ。

 燃料電池車、EV、プラグイン・ハイブリッド車は、それぞれが開発途上。個々に課題は残るものの、自動車としてはすでに形になっている技術である。あとは、水素燃料の供給インフラや急速充電設備、バッテリーなどの周辺技術の進化がどのように進むか。自動車以外の技術の進化がどのように進むかも、次世代の主役を決めるうえで大きなカギとなりそうだ。




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NEDO海外レポート NO.1033・将来のエネルギー貯蔵のためのナノテクノロジー利用動向


http://www.nedo.go.jp/kankobutsu/report/1033/1033-09.pdf?nem
2008.11.19
【ナノテクノロジー特集】 エネルギー貯蔵
将来のエネルギー貯蔵のためのナノテクノロジー利用動向
自動車メーカーが自動車用代替推進技術を求めるとともに、向上したエネルギー貯蔵の
必要性が特に強まっている。バッテリー、キャパシタおよび燃料電池の性能を向上させる
ために、研究は、フラーレン、カーボンナノチューブ(CNT)、金属酸化膜ナノ粒子および
様々なナノ触媒のようなナノ材料の使用に特に注目している。以下に2008 年3 月以降の
この領域の研究開発を紹介する。
・2008 年3 月に、デューク大学(ダーラム、ノースカロライナ州)工学部プラット校の研究
者は、鉄ナノ粒子を使用した燃料電池用の斬新な電解膜の開発を発表した。新しい電解膜
はより安価で、「ナフィオン(Nafion)」より高温度・低湿度で作動することができる。
(http://www.pratt.duke.edu/news/?id= 1288 参照)
・MIT の研究者も、「ナフィオン」電解膜の代替物質を作成するために、ナノテクノロジ
ーを使用した。彼等は、薄膜構造を一度に数ナノメートルで合せるために、層状集合技術
を使用した。研究者によれば、新しい薄膜で覆われた「ナフィオン」膜は、試作燃料電池
の出力を50%以上増加させた。
(http://web.mit.edu/newsoffice/2008/fuel-cell-0516.html 参照)
・東京工業大学との協力により、日清紡績社(東京、日本)の研究者は、高価な白金を使用
する代わりの燃料電池用電極触媒としての利用に、カーボンナノ球体からできているカー
ボン触媒を開発した。新しい触媒は、非常に安価な燃料電池の可能性を提示する。
(http://www.nni.nikkei.co.jp/FR/TNKS/Nni20080711D11JFA08.htm 参照)
・九州大学の研究者は、僅か半分の白金量の使用で、既存の触媒と同じ性能を提供する、
直接メタノール燃料電池用の新しい触媒材料の開発を発表した。新しい触媒は、白金含量
40%のカーボンナノファイバーから作られている。この高導電性ナノファイバーは直径
7nm~20nm であり、また燃料極の白金触媒反応に巨大な表面積を与える穴で覆われてい
る。
(http://pubs.acs.org/cgibin/abstract.cgi/jpccck/2008/112/i27/abs/jp801576n.html 参照)
・デルフト工科大学リアクター研究所(デルフト、オランダ)の研究者チームは、電極粒子
が縮小された時、材料構造の特性が著しく変化する場合があることを最近発見した。もし
電極部分が十分に小さくなった場合、一般に存在する相平衡は変化し、さらに完全に消え
ることがある。
これらの発見に基いて、研究者は、ナノ構造がリチウムイオンバッテリーの性能にどの
NEDO海外レポート NO.1033, 2008.11.19
43
ように影響するか予測することができる。これらの発見は、水素貯蔵用途や合金形成のよ
うな、小イオンがナノ結晶中に拡散するような応用において潜在的に重要である。
(http://www.azonano.com/News.asp?NewsID =3931 参照)
・2008 年の始めに、マックス・プランク研究所フリッツ・ハーバー研(ベルリン、ドイツ)
の研究者が、安価な商用カーボンナノチューブを電気化学エネルギー貯蔵応用のための高
性能カーボンに変換する簡単な方法を実証した。リチウム電池の電極材料として試験され
た時、この複合材料は長期間の試験サイクルにわたり高性能を示した。
(http://www.nanowerk.com/spotlight/spotid=5512.php 参照)
・2008 年4 月に、中国科学院化学研究所(CAS: 北京、中国)の研究者は、弾性ホローカー
ボン球体カプセルに入れられた錫ナノ粒子の調製により、指向性ナノ構造設計電極材料と
しての利益を実証した。この錫基盤ナノ複合材料は、非常に高い比エネルギー容量(優れた
繰り返し性能)を示し、したがって、リチウムイオン電池の陽極材料として大きな可能性を
示している。
(http://www.nanowerk.com/spotlight/spotid=5210.php 参照)
・リチウム燐酸鉄は、他のいくつかのリチウムイオン材料よりエネルギー貯蔵量は少ない
が、はるかに安全であり、より安価である。また、この材料が、ハイブリッド車で使用す
るバッテリーにとり、特に役立つ特性である、大きなピーク電力をもたらすことを可能と
する様に作ることができる。しかし、これまでのところ、リチウム燐酸鉄バッテリーは、
製造が難しく高価であることが分かっている。そのことが、従来のリチウムイオン電池以
上のコスト削減の可能性を減じている。
しかしながら、テキサス大学のマンシラム博士の率いる研究チームは、より時間がかか
らず、従来方式よりも、より低い温度を使用するリチウム燐酸鉄作成のマイクロ波基盤方
法を最近実証した。このことは低価格をもたらす。このプロセスは、長さ約100 ナノメー
トルで幅25 ナノメートルのロッド状の粒子を形成する。この小さな寸法が、リチウムイ
オンに充電と放電に対する高繰り返し能力を提供することを可能とする。
(http://www.technologyreview.com/computing/21141/ 参照)
・A123 システムズ社(ウォータータウン、マサチューセッツ州)は、リチウムイオン電池の
通常の酸化物化学に替えて、リチウム金属リン酸塩ナノ粒子で覆われたアルミニウム電極
を使用する自動車用バッテリーを商業化している。
2008 年4 月付の「自動車工学インターナショナル」誌の記事が、HEV で使用される向
上したリチウムイオン電池の開発で、ナノテクノロジーがどのようにして支援しているか
の興味ある概観を提供している。
(http://www.b2i.us/profiles/investor/fullpage.asp?f=1&BzID=546&to=cp&Nav=
0&LangID=1&s=236&ID=9370 のPDF ファイル「微小規模上の持続可能性」を参照)
NEDO海外レポート NO.1033, 2008.11.19
44
・カーボンフラーレン(すなわちバッキーボール)は、これまで信頼性ある合成が難しいこ
とが分かっていた。グラファイトを蒸発させて、析出させる、現在の生産技術は未熟であ
る。この方法ではごく僅かの割合のバッキーボールフラーレンだけしか産出されない。
しかし、2008 年6 月に、ある研究者グループが、前駆物質材料からほぼ100%の変換効
率でカーボンのバッキーボール配位を生産する方法を発見し発表した。
(http://arstechnica.com/journals/science.ars/2008/08/14/bucky-balls-not-quite- finished
and http://www.nature.com/nature/journal/v454/n7206/abs/nature07193.html#abs 参
照)
・超コンデンサーがエネルギーを貯蔵するのは、その電極が、スポンジのようにイオンを
吸収する多孔質材料(通常は活性炭)で覆われているからである。超コンデンサーの容量に
おける改善は、より多くの細孔を持ったカーボンスポンジを作ることで、これまでやって
来た。
しかし、化学防御研究所(北京、中国)の科学者は異なるアプローチをとった。彼等は、
イオンに対して活性炭よりはるかに大きな能力を持った材料の酸化マンガン(MnO)にイオ
ンを格納する。研究者は、タンタル金属フォイル上に成長させたカーボンナノチューブ「草
地」に、各々がおよそ100 ナノメートル直径のMnO 微小構造の「ナノ牧草地」を作るこ
とにより、MnO の高い電気抵抗に取り組んだ。「ナノ牧草地」構造は、既存の超コンデン
サーのカーボン基盤電極が貯蔵できる量の2 倍の電荷を貯蔵することができる。
(http://technology.newscientist.com/article/dn14753 参照)
( 出典: SRI Consulting Business Intelligence Explorer Program )


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大手電池メーカーの野望バフェット氏も認めた中国BYD


http://business.nikkeibp.co.jp/article/world/20081113/177196/
2008年11月17日 月曜日 FINANCIAL TIMES
中国  BYD  リチウムイオン電池  電気自動車  プラグインハイブリッド車   環境に配慮した自動車の必要性は誰もが認める。中国の比亜迪(BYD)の王伝福総裁(42歳)は、中国人の頭脳と勤勉さに、米著名投資家ウォーレン・バフェット氏の資金が加わった今、それを実現するのは自分だと信じている。

 ダウ平均が7%近く下がった9月29日。ウォール街最悪の日に数えられるこの日、バフェット氏が抱えるミッドアメリカン・エナジー・ホールディングス*1がBYDの株式10%を取得した。

世界最大の自動車会社目指す
 BYDは、充電式電池では世界大手であると同時に中国自動車産業の期待の星である。今回の投資は、電気と自動車を組み合わせて自動車産業の「緑の革命」 を先導していくのは、技術者から起業家に転じた王氏だというバフェット氏の信頼を勝ち得たことを意味する。この出資は香港市場を驚かせ、BYD株(25%を王氏が所有)は42%も急上昇した。

 香港に隣接する深圳 市にあるBYD本社でインタビューに応じた王氏は、西欧の成熟経済から産業の主導権が中国に移りつつあることをBYDが象徴していると明言した。

 来客用にダイエットコークが並んだ役員室の大きな机を前に腰掛けた王氏は半袖シャツの胸ポケットにボールペンを挿し、メガネを掛けている。カルロス・ゴーン氏のような自動車会社の洗練されたトップというより、中国版ビル・ゲイツ氏を思わせる。バフェット氏は彼こそが自動車技術に新たな革命をもたらす逸材と見込んだのである。

 王氏は穏やかな口調で、2025年までにBYDを世界最大の自動車メーカーにすると語る。「『新エネルギー車』で我々は世界トップになる自信がある。技術的には10年あれば十分だ」。

 自動車産業は今、リチウムイオン電池を動力源とした家庭で充電できるプラグインハイブリッド車や電気自動車への転換という、100年の歴史の中で経験したことのない速さの技術的変化に直面している。この大きな潮流の中心にいると自負しているのが王氏だ。

 BYDの事業をどのように拡大させてきたかを尋ねると、控えめな答えが返ってきた。「我々は典型的な中国企業だ。賢明かつ勤勉で、置かれた状況を最大限に生かしてきた」。

*1=同社は、バフェット氏が率いる米バークシャー・ハザウェイが株式の87.4%を持つガス・電力会社

だが彼の謙虚な言葉の裏には民族的自尊心が潜んでいる。つまり、王氏は中国企業は西側の企業より賢明で勤勉だと言いたいのだ。中国の強みは市場の大きさであり、人民の質だ。毎年中国の大学を卒業する学生数は500万人。「欧州のどこかの国の人口を上回る」規模で、しかもその賃金は西側や日本の競合各社に比べずっと低い。

 BYDで働く技術者は1万人。その半分が自動車に携わっている。王氏は10年以内に自動車関連の技術者を3万人に増やすつもりだ。「コストが高すぎて」 日米のライバルはこれほど多く雇えないと指摘する。BYDはマネジャーの大半を新卒で雇い、現場で鍛える。彼らは工場に隣接する寮で起居する。

 13年前の創業時、王氏は日本製自動電池製造ラインを輸入する資金にすら事欠いていた。それが今や携帯電話機用電池ではシェア30%の世界1位、ノートパソコンなど電気製品向けの充電式電池では世界2位を誇る。

 さらに驚くのは、2005年に初めてクルマを自主開発した同社が今年9月、販売台数では中国メーカーで1位となったことだ。これは新型小型車「F0」の発売に負うところが大きく、今後も好調が続くとは考えにくい。それでも自動車コンサルティング大手のJ・D・パワーは、BYDが今年、販売台数を50%以上伸ばすと予測している。

 政府系機関で研究者として経験を積んだ王氏がBYDを創業したのは1995年。中国は経済開放政策のただ中にあった。「当時の深圳 は活気に満ちていて、ゴールドラッシュが起きているようだった」と王氏は振り返る。

 政府の研究者が調達できる資金の少なさに不満を感じた王氏は、親類に借金をして独立し、ニッケル電池を作り始めた。彼は技術書を読んで自分で組み立てた半自動装置を使った。新興のBYDに対し、警戒心を高めた日本の既存メーカーは日本ではソニーが、米国では三洋電機が特許侵害で提訴。後者は示談によって解決している。

加速感や仕上がりには課題
 小型リチウムイオン電池市場で大きなシェアを獲得した今、王氏は社内のほぼ全エネルギーを代替燃料車に注いでいる。内燃機関より環境に優しい技術への注目が高まる中、王氏は自社の電池生産に関する蓄積は、電気自動車の分野で大きな強みになると考えている。BYDは今年後半にプラグインハイブリッド車を発売、米国及び欧州連合(EU)市場には2011年に投入する計画だ。電気自動車「E6」については中国で2009年に発売する予定だ。

プラグインでは、仏ルノーや日産自動車、独メルセデス・ベンツに加え、中国でシボレー「ボルト」を生産する計画の米ゼネラル・モーターズ(GM)などが競合となる。迎え撃つ準備は万端だと王氏は言う。「中国企業は優れた電池を生産するのだから、代替燃料車ではリーダーになれる」。実際、BYDより経験豊富な自動車メーカーが、プラグインの試作車を作る段階で、自動車向け電池としての充電速度や、ノートパソコン用よりはるかに長持ちする必要がある耐久性の面でてこずっている。

 これに対し、競合各社はBYDのクルマは仕上がりの点などで、既存メーカーの水準には遠く及ばないと反論する。「振動音や乗り心地、燃費効率、加速感で課題が多く、すべてを改善するには時間がかかるだろう」。BYDのクルマに乗った経験のある大手外資メーカーのある中国法人トップは、匿名を条件にこう指摘する。

 E6の試作車でBYDの駐車場の周りを試乗した本紙(フィナンシャル・タイムズ紙)の記者も、この意見には同感だ。音は静かで燃費も悪くないが、ハンドリングや仕上がりの点では多くの外国車に及ばない。

 特に最近は中国製粉ミルク事件などで、中国製品への不信感が高まっているだけに、BYDのクルマが欧米で広く受け入れられるまでには、かなりの課題に直面することになるだろう。

 また、中国製いかんにかかわらず、ノートパソコンで発生したリチウムイオン電池の爆発事故を考えると、電気自動車に対する自動車メーカーが抱える製造物責任の潜在的リスクは極めて大きい。

 王氏はこの問題を強く否定する。「我が社は今まで一度もリコール(回収・無償修理)したことがない唯一の電池メーカーだ」。リコールに巨額の費用を投じた三洋電機やソニーの名をあえて口にしなかったが、「製品の品質には非常に自信を持っている」と語る。

 何十年も消費者に認知され、マーケティングの経験も積んできた外国メーカーと肩を並べて戦えるようなブランドを構築するには、まだ長く時間がかかることは王氏も認める。だが一方で、プラグイン車の市場は、いわばまだ何も描かれていないキャンバスだとも言う。「我々が話をしているのは全く新しいクルマのことで、どのメーカーも同じ地点からスタートしている」。

John Reed and Patti Waldmeir
(FINANCIAL TIMES,(C) 2008 Nov. 2)

 日経ビジネス 2008年11月17日号175ページより





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【ロサンゼルスモーターショー08】キャパシタ搭載:2025年のレーシングカー…アウディ R25



http://response.jp/issue/2008/1117/article116528_1.html
2008年11月17日
アウディは、ロサンゼルスモーターショーのデザインコンペティションイベントに参加。2025年のレーシングカーをテーマに、アウディ『R25』のコンセプトを紹介する。

「デザインチャレンジ モータースポーツ 2025」と題したコンペは、将来のモータースポーツのあり方を示唆する「2025年のレースカー」のデザインを各社が競う。

アウディデザインセンターカリフォルニアのチームは、このテーマに対し、2025年アメリカン・ルマン・シリーズロサンゼルスラウンドにおけるプロトタイプクラスの最新世代レースカーをイメージして、『R25』のコンセプトを作り上げた。

チームの考える2025年のレース、アメリカン・ルマン・シリーズロサンゼルスラウンドでは、サーキットには、高速バンクやチューブ状のトンネルが設置され、ダウンフォースの強い車は「裏返し」で走行することもできる。また、トンネルと高いバンクの頂点部は、「WiTricity」と呼ばれるワイヤレス充電ゾーンとなっていて、走行中に燃料補充が可能という。

このようなレースに対応するため、R25は最新技術を盛り込んでゼロからデザインされた。

パワートレインは、小型のディーゼルエンジンと電気モーター/キャパシターを組み合わせた「LMP1」、電気モーターのみを採用した「LMP-GC」、の2種類が用意される。車両重量の軽量化と、空力面では、アクティブマイクロコントロールサーフェイスが、レース中のエアフローを最適化、ダウンフォースを発生させ裏返し走行を可能にするという。






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AFS Trinity Reports Its Battery/Ultracap Plug in Hybrid System Is 6 Times More Durable Than Lithium Batteries Alone


http://www.marketwatch.com/news/story/AFS-Trinity-Reports-Its-BatteryUltracap/story.aspx?guid=%7B474055A2-502C-4F3E-907A-3034DC1AD590%7D
Independent test suggests that lithium battery-only plug in hybrid vehicles introduced by others may need to have their batteries replaced every 25,000 miles

Last update: 3:00 a.m. EST Nov. 17, 2008
LOS ANGELES, Nov 17, 2008 /PRNewswire via COMTEX/ -- AFS Trinity Power Corporation today reported independent test results demonstrating that the company's "Extreme Hybrid" technology that utilizes batteries in combination with ultracapacitors will enable a plug in hybrid vehicle using the system to have a useful life that is 6 times greater than plug ins that use lithium batteries alone -- 150,000 miles for an AFS Trinity Extreme Hybrid versus 25,000 miles for a conventional plug in hybrid that uses lithium ion batteries alone.
Battery tests were conducted by America's leading independent battery testing laboratory, Mobile Power Solutions of Beaverton, Oregon.
EDITORS' NOTE: Extreme Hybrid prototypes and further details of today's news will be available to the media in Los Angeles, CA, at 10:30 a.m. tomorrow, Tuesday, November 18, at 1500 S. Figueroa Street, Los Angeles, 90015 across from the Los Angeles Convention Center. To arrange interviews or video coverage contact Tim Kent at 310-409-3861.
"For plug in hybrids," according to AFS Trinity CEO Edward W. Furia, "this means that the off the shelf lithium ion batteries in cars incorporating our patent pending dual energy storage technology will probably last for the entire life of the vehicle whereas the lithium batteries of conventional plug ins with battery-only technology will need to be replaced every 25,000 miles. A number of companies have announced plans to build plug in hybrids that can power a car for 40 miles in all-electric mode. Even if the batteries can deliver this much power, how viable are these plug ins if they are only good for 25,000 miles?"
"However," Furia said, "AFS Trinity does not rule out the possibility that more durable cost effective batteries could be invented that could be used alone and which might be sufficient to handle the duty cycle of a PHEV. However, no such battery, of which AFS Trinity is aware, currently exists."
David Shemmans, CEO of Ricardo, the world's leading automotive engineering firm and a preferred supplier to AFS Trinity, said, "Batteries are the single most expensive part of an electric vehicle or plug in hybrid EV. From a cost standpoint, replacing the batteries is analogous to replacing the engine in an internal combustion-only car. Replacing the battery after they are used for only 25,000 miles, which could occur in just over 18 months in an average American driver's car, would make plug ins impractical. A plug in hybrid with an energy storage system that can survive 150,000 miles of driving is an enormous advantage and a potential economic game changer."
Furia explained why AFS Trinity's dual energy storage system of lithium ion batteries and ultracapacitors managed by advanced power electronics results in the batteries being so much more durable than when the batteries are subjected to the same current demands but are used alone.
"When a battery in a plug in hybrid is subjected to high current demands, which occurs every time the vehicle accelerates, either from a stop light or while merging from an on-ramp onto a freeway, resistive heating occurs in the battery. This resistive heating can easily become excessive with stop and go driving. Such excessive resistive heating damages a battery, and, in some cases can destroy it. In any event this phenomenon reduces the number of miles that can be driven during the life of the battery. In our system, however, the high current demand events are handled by the ultracapacitor, allowing the battery essentially to coast. Between such high current events, the battery trickled power into the ultracap, so that when the next acceleration occurs the ultracap is ready to handle it," Furia said.
XH150 performance
Describing the prototypes, Furia said AFS Trinity's XH150 is not only a roomy SUV but "a fully operational Extreme Hybrid(TM) that can go at least 40 miles without burning a drop of gasoline in the electric vehicle mode with a top EV speed of 87 MPH...and from zero to 60 in 11.6 seconds in all electric mode and 6.9 seconds in full hybrid mode. After 40 miles as an electric vehicle the Extreme Hybrid automatically converts to gas."
Calculating mileage
Furia explained, "As the U.S. EPA is still in the process of determining how it will calculate fuel economy of electric vehicles (EV) or plug in hybrid electric vehicles (PHEV), no EV or PHEV has yet received an EPA certification of mileage, including AFS Trinity's XH150. Eventually, EPA will issue guidelines regarding EV and PHEV mileage which are expected to translate kilowatt hours consumed per hundred miles to the more familiar mile per gallon units. The Department of Energy is also using an adjustment factor for such calculations that takes into account not only energy content but scarcity of fuel and reduction and distribution efficiency, which will yield even more impressive mileage figures."
He said, "No matter how EPA resolves the question about how mileage will be calculated for EVs and PHEVs, a vehicle such as the XH150, which can travel 40 miles per day and 280 per week without burning a drop of gasoline, will achieve fuel economy previously unheard of in any passenger vehicle, let alone a 5 passenger SUV. Therefore, until the dust clears regarding new EPA mileage certification methodology, for the time being AFS Trinity will use its own calculation that estimates the amount of gasoline that would be consumed by a typical American driver using her vehicle in a typical week of driving 320 miles."
Furia said, "Since, according to the Bureau of Transportation Statistics of the U.S. DOT, over 78% of Americans drive less than 40 miles a day, in this car they would burn zero gasoline on most days. On weekends, they might drive twice that far on one day, 80 miles, half of which would use gasoline. Even assuming a heavily laden vehicle and an aggressive driver, the gasoline consumed in a week would still only be 2 gallons. Thus, based on a total of 320 miles per week, fuel economy will average over 160 miles per gallon, which we round down to 150 mpg. No additional new technology is needed to achieve these results. The AFS Trinity technology is ready to be immediately integrated into vehicles that could be mass produced."
About AFS Trinity and Ricardo
AFS Trinity develops Fast Energy Storage(TM) for vehicular, spacecraft and stationary power systems utilizing batteries, ultracapacitors, and flywheels. The Company has conducted programs with private and government organizations including DARPA, NASA, the U.S. Navy, U.S. Army, U.S. DOT, California Energy Commission, Oak Ridge National Laboratories, Lawrence Livermore National Labs, Lockheed, Honeywell, Mercedes and Ricardo. AFS Trinity's patent-pending Extreme Hybrid(TM) drive train utilizes ultra-capacitors, batteries and proprietary power and control electronics for plug in hybrid electric vehicles (PHEVs). Ricardo, the world's leading independent automotive engineering firm, with over 1900 engineers in facilities around the world, has assisted AFS Trinity in building the first XH-150 prototypes and is a preferred supplier to AFS Trinity for drive train integration support. For more information visit http://www.afstrinity.com and http://www.ricardo.com.
Some statements in this news release are forward-looking. These statements may be identified by the use of words such as "will," "expects," "believes," "targets," "intends," and words of similar import. Actual results may vary depending on circumstances both within and outside the control of the Company including market acceptance of products, technology development cycles and other risk factors. AFS Trinity Power Corporation takes no responsibility for updating any forward-looking statements made in this release.
Extreme Hybrid(TM), ExtremeFleet(TM), XH(TM), XH-150(TM), XH-250(TM), Fast Energy(TM), Fast Energy Storage(TM), Just Plug It In(TM), Powered by Fast Energy(TM) are trademarks pending of AFS Trinity Power Corporation. Patents Pending. All Rights Reserved.
SOURCE AFS Trinity Power Corporation
http://www.afstrinity.com

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X PRIZE Foundation Opens Official Voting for the $25,000 "What's Your Crazy Green Idea?" Video Contest


http://www.marketwatch.com/news/story/X-PRIZE-Foundation-Opens-Official/story.aspx?guid=%7B772FB1C1-581D-4289-BC11-83449DAE3808%7D
Public Will Vote to Determine Winner of the Competition

Last update: 7:00 a.m. EST Nov. 17, 2008
PLAYA VISTA, CA, Nov 17, 2008 (MARKET WIRE via COMTEX) -- The public voting phase of the "What's Your Crazy Green Idea?" Video Contest on YouTube, sponsored by Prize Capital, has begun! Out of 133 video submissions, the X PRIZE Foundation has selected three finalists and is asking the world to choose the idea that should be explored as the next X PRIZE in Energy and the Environment. The contestant whose video receives the most votes before November 30 will win the $25,000 award from Prize Capital and have their Crazy Green Idea explored as the next X PRIZE in Energy and the Environment. The public is encouraged to vote for their favorite entry at: www.xprize.org/crazy-green-idea.
The competition, announced on September 10 at MIT, was to develop a two-minute video describing a concept for the next X PRIZE in Energy and Environment. Submitted ideas ranged from creating microalgae farms to harvesting energy from roads to harnessing the power of time travel. The competition closed on October 31, 2008. A panel of judges from the X PRIZE Foundation scored each of the eligible entries and selected the three top videos.
The three finalists are:
Jonathan Dreher, from Cambridge, MA: "Energy X PRIZE: Reduce Home Energy Usage" A prize to reduce the home energy consumption of American communities.
Alan Silva, from Roy, UT: "The Energy Independence X PRIZE" A prize to develop energy-independent homes that exist completely off the grid.
Kyle Good, from Irvine, CA: "The Capacitor Challenge" A prize to develop a new storage medium, an "ultra-capacitor."
"We were inspired by the sheer number of ideas and inquiries from the YouTube community," said Dr. Peter H. Diamandis, Chairman and CEO of the X PRIZE Foundation. "Narrowing the list to three finalists was difficult, and now it's up to the public to decide which one is truly worthy of being explored as an X PRIZE in the area of Energy and the Environment."
"We sponsored this contest because we think the world is full of great ideas from people who don't have a way to share them," said Lee Stein, Chairman and Founder of Prize Capital, LLC. "By offering a prize, we provided a platform to share and surface innovative ideas. We hope this is the first of many prize winning checks Prize Capital will be awarding for smart energy ideas. After seeing the finalist videos, I'll be happy to hand any of them a check for $25,000."
Public voting for the top video ends on November 30, 2008. The winner will be congratulated in person by Dr. Peter H. Diamandis and Lee Stein, and a media announcement will be made.
ABOUT THE X PRIZE FOUNDATION
The X PRIZE Foundation is an educational nonprofit prize institute whose mission is to create radical breakthroughs for the benefit of humanity. In 2004, the Foundation captured the world's attention when the Burt Rutan-led team, backed by Microsoft co-founder Paul Allen, built and flew the world's first private spaceship to win the $10 million Ansari X PRIZE for suborbital spaceflight. The Foundation has since launched the $10 million Archon X PRIZE for Genomics, the $30 million Google Lunar X PRIZE, and the $10 million Progressive Insurance Automotive X PRIZE. The Foundation and its partner BT Global Services are creating prizes in Space and Ocean Exploration, Life Sciences, Energy & Environment, Education and Global Development. The Foundation is widely recognized as the leading model for fostering innovation through competition. For more information, please visit www.xprize.org.
ABOUT PRIZE CAPITAL, LLC
Prize Capital's mission is to promote the preservation of rich ecological habitat areas around the world, by investing in environmentally sustainable economic development, new technologies and biodiversity preservation. Through its Earth 2.0 programs, Prize Capital combines prizes and capital to solve global energy and environmental challenges, for example, renewable energy, water or deforestation. The company's new financing mechanism combines inducement prize competitions with parallel equity option investment funds to provide capital for innovators to achieve technological breakthroughs and opens market access to early stage environmental opportunities for investors. Prize Capital's first Earth 2.0 program is a prize and fund for sustainable decentralized renewable energy. For further information, visit www.prizecapital.net.
Contacts:
Jean Levasseur
310-741-4883
Jean.Levasseur@xprize.org



SOURCE: X PRIZE Foundation
mailto:Jean.Levasseur@xprize.org

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環境問題でキャパシタの出番は増えるはず


不況と環境
2008/11/17 10:20

吉田 勝=日経エレクトロニクス
 "環境問題でキャパシタの出番は増えるはず"---日経エレクトロニクス2008年11月17日号の解説で取り上げたLiイオン・キャパシタ(LIC)の取材で,あるLICメーカーの担当者は今後の需要増に大きな期待を寄せていました。ピーク電流の補助やブレーキの回生電力蓄電など省電力化,ひいてはCO2削減にLICが役立つと考えられているからです。例えば,前者ではエンジンのセルモータの始動や,工業用ロボットなどのモーターを急加速させるときなど,一時的に要求される大電流をキャパシタに蓄電した電力で補うわけです。そうすれば,主電源やその配線はピーク電流に合わせなくてもよいので小型・小容量化できます。このほか,記事にも書きましたが,風力発電設備からの給電を平準化するための補助蓄電デバイスとしてもLICが使われて始めています。

 LICは,Liイオン2次電池と電気2重層キャパシタのいいとこどりしたような構造で,電気2重層キャパシタと同様に急速充放電が可能ですが,エネルギー密度が電気2重層キャパシタよりずっと大きいという特徴があります。しかも,原理的に熱暴走がないのでLiイオン2次電池よりも安全とされています。安全で高性能ということで,上記のような用途のほかにも,エネルギー密度の高さを生かして事務機器やAGV(無人搬送車)の電池といった使い方も期待されています。取材が進むに連れ,有望なデバイスだという感触が強まりましたし,今後の普及を楽しみにもしています(詳しくは本誌をご覧下さい…と,雑誌宣伝)。

 しかし,LICに限りませんが,「環境」がいつまでも新しい技術開発や普及のドライビング・フォースとなり得るだろうかという漠然とした不安も感じました。

 環境性能の改善は,省電力化のようにランニングコストの削減にはつながることもありますが,原価の削減には必ずしも結びつきません。むしろ環境と原価はトレードオフの関係にある場合の方が普通でしょう。従ってエコだけとちょっと高いという製品が多い。それでも,これまでは,石油価格の高騰や環境意識の高まりを背景に「エコ」が製品やサービスのうりの一つとみなされるようになってきていました。特に日本では戦後最長と言われていた好景気(バブル期と違いあまり実感はありませんでしたが…)もそれを後押ししていたでしょう。

 ところが,2007年末あたりから景気は後退局面に入り,先ごろの金融危機をきっかけに景況感は一気に悪化しました。この秋の企業の決算発表も軒並み減益です。こうなると,財政悪化で企業における「エコ」の優先度が低くなるのではないか---取材しながらそんな懸念を感じたわけです。しかも,原油価格は一時期より下がったため,盛り上がりつつある再生可能エネルギーの利用や省エネといった機運が弱まる可能性もあります。もちろん,世界の潮流として"環境負荷を低減するべし"というベクトルは変わらないでしょうし,企業も環境というキーワードは無視できないはずです。しかし,ベクトルの方向は変わらなくても,小さくなってしまうかもしれません。

 太陽光発電などは欧州に負けじと再び政府が補助金を出そうとしているなど,環境負荷低減という点では明るい材料もあります。逆にこうした時勢だからこそ,企業の環境への取り組みの本気度が試されるときなのかもしれません。生き残りに必死で環境は後回し---なんてことにならないことを願っています。



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Kia To Debut Borrego Fuel-Cell Electric Vehicle at Los Angeles Auto Show


http://www.trucktrend.com/features/news/2008/163_news081114_kia_borrego_fule_cell_electric_to_debut_at_la_auto_show/index.html
November 14, 2008
By Nate Martinez
Often overlooked in the race to build greener cars, Kia is right there with the heavy-hitters from Japan, Europe, and the U.S. To whit, Kia will be unveiling the latest effort of its Fuel Cell Electric Vehicle program, the Kia Borrego FCEV, at the Los Angeles auto show next week.




Kia says the new Borrego FCEV features a new hydrogen fuel cell with a 44% higher output than previous generations. The new fuel cell puts out an additional 47 hp, bringing total output up to 154 hp, or 115 kW. The fuel cell is coupled with a 450-volt, 100 kW supercapacitor that can put out 134 hp, and the whole vehicle is driven by a 147-hp electric motor. Kia says the system's 62% efficiency is the best in its class.

Thanks in part to a curb weight of just 4960 lb, the new-and-improved Borrego FCEV can now hit a top speed of 100 mph and will reach 60 mph from a standstill in 12.8 sec. According to Kia, the Borrego FCEV retains a power-to-weight ratio similar to that of gasoline-powered models. The Borrego FCEV can be equipped with two or three 10,000psi hydrogen tanks and boasts a range of 426 miles with three tanks. Kia estimates the fuel economy will be roughly equivalent to a combined average of 54 mpg.

For more on the Kia Borrego FCEV and complete coverage of the 2008 Los Angeles auto show, keep your browser pointed at Trucktrend.com.

Source: Kia



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オムロン,安価にしやすい小型振動発電機を試作,将来はタイヤ空気圧監視装置へ


http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20081114/161291/?ST=intelligent_car
自動車 センサ 環境 材料・加工 メカ設計 通信機器 電池 無線通信 実装
2008/11/14 22:16

図1 オムロンの開発した小型振動発電機

図2 高速道路の高架に取り付けた様子を見せた模型
 オムロンは,小型の振動発電機を試作した(図1)。構造や実装方法などを簡素化することで,安価にしやすいことが特徴。「将来は1000円以下を狙える仕組み」(オムロン)だと主張する。発電量は,周波数20Hzで加速度1Gの振動入力時に10μWとなる。キャパシタに数十秒~数分かけて蓄電し,間欠的に機器を動作させるといった使い方を想定する。10μWで無線通信機器などを常時動作させることは難しいためだ。まずは高速道路などの支柱に設置し,道路故障を検知するセンサ信号を無線通信する機器に搭載する計画である。ネクスコ東日本エンジニアリングなどと既に実証実験を進めている(図2)。試作品の外形寸法は20mm×20mm×8mmとなる。現在,高さを4mmまで半減した次世代品も開発中という。

 将来的には,自動車のタイヤ内部に設置するタイヤ空気圧の監視装置(TPMS)への搭載も狙っている。走行時のタイヤの振動は激しく,発電しやすい環境にある。空気圧センサの駆動に使う電池を今回の小型発電機に置き換えられれば,動作寿命を大幅に延ばせるかもしれない。TPMSの設置場所はタイヤ内部のため,交換などのメンテナンスが難しく,動作寿命の延長は重要な課題となっている。


エレクトレットを利用する

 発電方式には「エレクトレット発電方式」を使う。これは,対向させた二つの電極の位置関係に応じて静電容量が変化する現象を利用する。静電容量が変化すれば,電流が生じる。二つの電極の一方に,単極性の電荷を蓄積したものであるエレクトレットを使う。エレクトレットを使えば高密度に電荷を蓄えられ,二つの電極間の電位差を大きくできる。電位差が大きいと,大きな電流を得やすい。もう一方の電極には,AuやCuなどの導体を使うのが一般的である。試作機ではAuを使った。

 エレクトレットの材料としては,旭硝子のフッ素系高分子「CYTOP」を採用した。エレクトレットに使う材料の候補は数多くあるが,CYTOPを採用した理由として「高分子材料の液体のため,無機材料などに比べて加工しやすいことや,電荷密度を大きくしやすい」(オムロン)ことを挙げた。試作機の電荷密度は2C/m2という。「CYTOPを使ったことに加え,電極間ギャップを小さくするように工夫した結果,今回の試作機の電極間の電位差は約700V」(オムロン)と大きい。


製造は簡単

 構造としては,エレクトレット電極側を固定子,もう一方のAu電極を移動子とする。二つの電極をともに櫛形状として,ガラス板に配置する。櫛形状の電極間隔は「100~150μm」(オムロン)という。厚みはエレクトレットで約15μm,Auで0.数μmとなる。二つの電極とも,電極材料をガラス板に蒸着させ,エッチングするという簡単な手法で作れる。

 ちなみに,発電機の発生する電流は交流となる。このため,キャパシタなどに蓄電する際は,整流して直流にする必要がある。交流になるのは,対向する二つの櫛形状の電極間における静電容量変化が,電極の対向面積に応じて変化するからである。電極は櫛形状のため,移動子が動けば,静電容量は大小に変化する。


ギャップの大きさがカギ

 発電機の設計時のポイントは,ギャップの大きさにあるという。ギャップを小さくすると二つの電極は接触しやすくなる。接触すると,エレクトレットに蓄積した電荷が対向電極へと流れてしまい,発電機として機能しなくなる。とはいえ,ギャップを大きくすると,電極間の電位が小さくなり,発電量も小さくなる。試作機ではギャップを約70μmとした。ギャップを保つため,固定子側に,はんだボールのような形状のスペーサを設置する。このスペーサの材質や加工方法などは具体的に明かさなかったが,「スペーサは移動子と接触する個所となるため,摩擦の少ない材料を選定した」(オムロン)。加えて,加工しやすいことや安価なことも重視したという。また,固定子と移動子にガラス板を使ったのは,ガラスはSiなどと比べると安価な上に平面度が高く,ギャップを維持しやすいからである。こうした振動発電機では,MEMS技術を用いてSiウエハー上に電極を作る例も多い。

 移動子の保持には二つのコイルばねを使っている。ばね材料はステンレスである。移動子のガラス板中央付近を突起形状とし,この突起に二つのコイルばねの片端を取り付けた。もう一方の端はケースに装着される。コイルばねとしたのは,移動子の保持機能とばね定数を簡単に変化させる機能を得やすいからである。ばね定数を変化させれば,移動子側の共振周波数を変えられる。用途に応じて振動周期は異なるため,それに応じて共振周波数を変えなければ効率よく発電できない。例えば,歩行時の振動周期は数Hzで,高速道路などの高架では20~30Hzとなる。

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清水 直茂=日経エレクトロニクス


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Pentadyne Names SVP for Sales & Marketing


http://www.tradingmarkets.com/.site/news/Stock%20News/2023245/
Fri. November 14, 2008; Posted: 12:16 AM
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MXWL | Quote | Chart | News | PowerRating -- Pentadyne Power, a provider of flywheel energy storage systems, announced that it has appointed Jeff Colton as Senior Vice-President of Sales & Marketing.
Colton joins Pentadyne from Skybility, a developer of embedded cellular systems where he served as Executive Vice-President of Sales and Marketing. He was previously Vice-President of OEM Sales for the Saft battery division of Alcatel and has held executive sales leadership positions with Maxwell Technologies, Sanyo Energy and General Electric.

"Jeff was my most valuable asset when I was President and GM of Maxwell Technologies' ultracapacitor business," said Pentadyne President and CEO Mark McGough. "He exceeded revenue targets every quarter, and I'm looking forward to him doing the same for Pentadyne."

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2008/11/16

「バフェット効果」で電気自動車セクターに関心高まる



http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2008&d=1027&f=business_1027_003.shtml
【経済ニュース】 【この記事に対するコメント】 Y! V 2008/10/27(月) 07:15

  26日付楊子晩報によると、米著名投資家のウォーレン・バフェット氏が率いる投資会社バークシャー・ハザウェイと傘下会社のミッドアメリカン・エナジー・ホールディングスが9月末に比亜迪股フェン有限公司(BYD、01211)の株式10%買い入れを発表したことで、電気自動車セクターへの関心が高まっている。

関連写真:そのほかのウォーレン・バフェットに関する写真

  BYDは1995年に民間の電池メーカーとして設立。2003年までには同分野で世界トップクラスに成長したが、同年に自動車製造に乗り出した。関連の乏しい異業種進出を疑問視する声も出たが、07年11月の広州モーター・ショーでハイブリッド車を発表するなど、「電気」を絡めた自動車の新分野に力点を置いていることが明らかになった。

  バフェット氏の関連会社がBYDに投資したことで、関連分野として、まず注目されたのは、電気自動車用の高性能電源。中国で同分野のトップ企業は安徽省銅陵市に本社を置く銅峰電子(600237)だ。同社はハイブリッド車用電源の生産を始めており、仏アルストム社のB級サプライヤーに認定されるなど、欧州市場への「パスポート」も手に入れたという。

  同社によると、鉄道の機関車用のウルトラ・コンデンサは、ボンバルディアやアルストムと3年間の供給契約を締結。ウルトラ・コンデンサは電動バスなど電気自動車やハイブリッド車への応用の潜在性が大いにある分野という。

  楊子晩報は、環境問題やエネルギー問題で電気自動車が注目を集めているとして、東風日産が2012年に電気自動車の生産を開始することも例として挙げ、さらに「バフェット効果」が牽引(けんいん)役を果たしていると分析した。

  写真はBYDが2007年11月の広州モーター・ショーで発表したハイブリッド車。(編集担当:如月隼人)




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日産自動車社長CEO カルロス・ゴーン 「世界初の電気自動車量販メーカー目指す」


http://diamond.jp/series/greenleadership/10001/
【第1回】 2008年11月13日
現在の電気自動車ブーム。その“火つけ役”は、明らかに日産自動車である。世界の自動車メーカーが本格的な量販には二の足を踏むなかで、なんと世界的に万を超える規模で量販すると宣言したからだ。勝算はあるのか。カルロス・ゴーンCEOに聞いた。(聞き手:『週刊ダイヤモンド』編集部 山本猛嗣、柳澤里佳)


撮影:住友一俊
――日産自動車は、今年度からの中期経営計画で、電気自動車などのゼロエミッション車(排ガスゼロのクルマ)でリーダーになることを宣言しています。

 かつて電気自動車の普及は失敗に終わりましたが、現在は事情が明らかに異なります。社会の関心事は、うなぎ登りに上がるガソリン価格や、地球環境問題に集中しています。電気自動車は、石油に依存せず、二酸化炭素も排出しない。まさに、2つの問題に対応できるものです。

 日産には、長年にわたって取り組んできた電池や電気自動車の技術があります。これら内外の要因を見れば、戦略的に日産がやると決めた理由も、私の情熱もおわかりになるでしょう。

――日産は電気自動車を2010年度に日米で、12年度には世界的に量販を始めます。最終的にはどのくらいの台数を販売するのですか。

 まだなんともいえません。電池を開発したり、イスラエル政府などとも販売の契約を交わしたばかりです。電気自動車を投入するための条件は整いつつありますが、そのほかは決まっていないことばかりなのです。

 10年度の投入については、日本では神奈川県、米国ではカリフォルニア州が中心となります。規模としては数千台規模、いやいや、数字については申し上げるのはやめましょう(笑)。つまり、私が言いたいのは、大量生産するということなんです。

 自動車メーカーは、一定の最新技術を見せ、それで「棚上げ」ということがよくあります。でも、日産は違います。本気です。電気自動車を“パレードのため”ではなく、コアビジネスとして扱います。世界初の量販メーカーになることが目標です。最初は1車種から始め、いずれラインナップを揃えます。
発売するのは格好よく
わくわくする専用車
――具体的に、販売するのは、どんなクルマなんでしょう。

 今ちょうど、デザインなどの選定作業に入っているところです。ただし、軽自動車では出しません。1人乗りのオモチャのようなクルマでもありません。あらゆる安全基準をクリアし、世界の主要各国で販売可能なクルマです。

――やはり、4~5人乗りのコンパクトカーですか。

 これ以上は申し上げられません(笑)。すでに新型電気自動車のシステムは出来上がっており、そのシステムを現行車に載せて、いろいろテストしているところです。

――既存車の電気化ではなく、ズバリ、専用車ですか。

 そうです。完全な専用車です。ひと目見れば、あれが日産の電気自動車だとわかるほど、デザインは魅力に溢れ、走行性能もびっくりするほどのクルマです。

 今までの電気自動車のイメージは正直言って、どこか退屈で、わくわくしないものです。実際、同業他社には、なんだかイマイチでみっともなく、運転しにくいクルマもあります。日産は、そうではありません。とても格好よくて、非常にエキサイティング。なんらかの性能を犠牲にして、製品化するものではありません。

――日産とルノーの役割分担は、どのようになるのでしょう。

 日産は日本国内、ルノーも現地で組み立てを行ないます。それぞれのホームカントリーで、まったく別々のクルマ、デザインや外装が異なるクルマを生産する予定です。ただ、ベースとなる技術や電池は同じで、サプライヤーも共通です。いわば、共通エンジンと同じ発想ですね。

 現在でも、日産とルノーは共通のエンジンを使い、セダン、ハッチバック、四駆など、いろんな仕様で別々のクルマを作っています。それと同じです。販売については、日産は日本と北米、ルノーは欧州を担当します。将来は両社とも世界的に展開します。

――電気自動車は普及すると思いますか。

 まだわかりませんが、私たちは強気です。自信もあります。というのも、いろんな国や自治体から多くの相談が寄せられているからです。今後も、日産から相次いで電気自動車に関する発表が行なわれるでしょう。潮流は明らかに普及に向かって流れています。
もっとも、普及には、2つの条件があります。1つ目は技術的な面。まずは一充電走行距離、信頼性、安全性、妥当なコスト。これらは社内で取り組むべき条件です。

 2つ目は、政府の普及策や優遇策。たとえば、イスラエルでは政府が電気自動車に対し、税制面での優遇策を提供しています。充電設備などのインフラ整備も、国や自治体に率先して取り組んでいただきたいことです。

 コスト面は、消費者にとって理にかなったものでないといけません。最低でも、電池を除いたクルマのコストが通常のガソリン車と同程度でないと話になりません。さらに、ガソリン価格との比較。たとえば、電池のリース料と電気料金の合算値は、ガソリン価格よりも安くないと意味がないでしょう。

これまでのクルマの持つ
負のイメージを払拭する
――今後、世界展開のうえで、イスラエルやデンマークなどで一緒に事業を行なう予定のプロジェクト・ベター・プレイスとの協業はもっと広がりますか。

 お互いに利害を考えてやっていることですから、国や条件によって判断します。臨機応変に対応します。

――プラグインハイブリッドについてはどのように考えていますか。

 有望な技術の1つではあります。ただし、ブレークスルーではありません。私にとってブレークスルーは、あくまでゼロエミッション車です。高速道路でも、街中でも関係なく、どこで運転しても排ガスはゼロ。だからこそ、電気自動車は力強い提案になるんです。

 長年にわたってクルマは石油に依存し、二酸化炭素を排出するという負のイメージが固定化しています。現在、これが脅威であると考えられています。このイメージは払拭されなければなりません。

――日産は、その歴史の転換期の主役になりたいということですか。

 チャレンジはしてみたい。私が日本に来た1999年は、日産は破綻寸前であり、「技術の日産はどうしたんだ」と言われました。でも、忍耐強く再建し、投資も再開、人材を強化して8年間かけてようやく、ここまで技術力が回復したのです。ここにきて、日産はなにか目に見える成果、意味のあるクルマを出さなくてはなりません。

――まさに「眠れる獅子」が覚醒する、という感じですか。

 眠れる獅子ですか。さて、獅子かどうかはわかりません。結果を見て判断してください。もしかしたら、ネコかもしれませんよ(笑)。

(聞き手:『週刊ダイヤモンド』編集部 山本猛嗣、柳澤里佳)




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2008/11/15

電気自動車は無料で提供! インフラで稼ぐベター・プレイス社の勝算


http://diamond.jp/series/ecobiz/10005/?page=2
 アメリカ三大自動車メーカーが軒並み不調を訴えている中、アメリカのあるスタートアップ(新興企業)が次世代自動車業界のメイン・プレーヤーとして注目を集めている。

 その名は、ベター・プレイス。シリコンバレーの中心地パロアルトを本拠に、約1年前に設立された会社だ。

 自動車業界の競争ルールを根底から書きかえるプレーヤーと目されているものの、ベター・プレイスは自動車メーカーではない。電気自動車のための充電ステーションを全国に張り巡らせる、いわばインフラ会社だ。

「われわれのビジネスモデルは携帯電話と同じ」と語るのは、創設者でCEOのシャイ・アガシ。まだ40歳代初めだが、ソフトウェア会社SAPの重役にまで上り詰めた後、電気自動車を世界に普及させるための広大なビジョンを描いてベター・プレイスを設立。1年足らずの間に、イスラエル、デンマーク、オーストラリア各国の政府を説得して、すでにインフラ計画を動かしているやり手である。オバマ政権が新たに設置すると言われるエネルギー政策の“CTO(チーフテクノロジーオフィサー)”として名前も上がっているほどだ。

 ベター・プレイスは再生エネルギーをバルクで買い取り、それを既存の電気グリッドに載せ、随所に設ける充電ステーションでの蓄電を可能にする。一方、ベター・プレイスのサブスクライバーは、必要な走行距離に合った契約料金を払うが、電気自動車自体は何と「無料」で受け取ることになる。

 ちょうど通信会社と通話時間ごとの契約を結び、ハードウェア自体はほとんどタダ同然という携帯電話と同モデルと言われるゆえんが、これだ。電気自動車が普及するための最大の障害は、長距離を走る際に必要とされる充電場所がないことだが、ベター・プレイスは要のインフラという商機を抑えようとしているわけだ。

 現在電気自動車構想については、世界でいくつものプロジェクトが進められている。同じシリコンバレーでは、1台10万ドル以上する電気スポーツカーを設計、製造するテスラ・モーターズが注目を集め、ライス国務長官も試乗にやってきた。グーグルの創設者も含め1年先の製造分まで注文が集まっていると話題になっていたのだが、経営陣の内輪もめに加えて、不況に打撃を受けて資金が滞り、行く先が危ぶまれている状態だ。

 「今のガソリン自動車よりも安くならなければ、消費者が電気自動車に乗り換えることはない」と強調するアガシ氏は、高級自動車ではなく、あくまでも「マス」に照準を合わせて、ベター・プレイスを作り上げた。各国で電気会社と提携してエネルギーを抑え、すでにルノー日産とアライアンスも組んだ。電気自動車はルノー・日産が製造、供給する。
またハイブリッド車に対しても、「値段の高いハイブリッド車と無料の電気自動車との選択肢を与えられれば、消費者は必ず電気自動車を選ぶ」と、同氏は完全な電気自動車普及に向けて強気の姿勢も見せている。

 ベター・プレイスの計画が先行しているイスラエルでは、来年までに500台の電気自動車を投入し、1万カ所の充電ステーションを設置してシステムのテストを行うことになっている。その後徐々に数を増やしていき、2010年には充電ステーションを35万から50万箇所に拡大し、自動車も大量投入する体制を見込んでいる。

 充電ステーションは、町の中の駐車場、集合アパート、住宅地、オフィス街などに設けられ、駐車場の5分の1が電気自動車の充電ステーションとなる感覚だという。100マイル(約160キロ)走行するごとに充電が必要になるが、自動車に搭載されたGPSが近くのステーションの場所を表示する。

 また電池交換ステーションも設置され、長距離走行の際には充電の時間をかけることなく電池交換を続けながら目的地を目指すこともできる。

 ベター・プレイスは、イスラエル計画のコストを10億ドルと見積もっている。1人のサブスクライバーあたりのコストが500ドルになる計算で、サブスクライバー自身は現在のガソリン自動車の価格や維持費よりも安い契約費で運転ができ、その上原油価格の変動に影響されることがないのが利点だ。

 ベター・プレイスは、アメリカやイスラエルのベンチャー・キャピタルなどから2億ドルの投資を受けた。イスラエル計画は、シモン・ペレス大統領の強い後押しによって始まったが、アガシ氏は電気自動車普及には政府の強い協力が必要だと語る。同国では、電気自動車保有者に対する各種優遇制度も実施されている。また、アメリカでは、サンフランシスコ市やハワイ州がすでにベター・プレイス計画に関心を示しているという。

 同様の提携は、フランス電力(EDF)とトヨタ、プジョー、ルノー日産間、ドイツのライン・ウェストファーレン電力(RWE)とダイムラー間などで広がっているが、これはベター・プレイスが提唱したインフラ・モデルの正しさを証明する。当初そのとてつもないビジョンには懐疑的な批判が多かったが、今ではほとんど聞かれなくなった。

(文/ジャーナリスト 瀧口範子)




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2時間半の充電で240km走行:独BMW社、電気自動車『ミニE』を試験展開




http://wiredvision.jp/blog/autopia/200810/20081022012845.html
2008年10月22日

環境コメント: トラックバック (1)

鴨沢 浅葱/Infostand



ドイツのBMW社は10月18日(現地時間)、『ミニ』の電気自動車『ミニE』の実証試験を2009年初めから北米で行うと発表した。年内に500台を生産。個人ユーザーも参加して公道で日常走行する画期的な試みになるという。11月19、20両日に『ロサンゼルス・モーターショー』で初公開する。

「ミニE」は、コンパクトカー「ミニ」の電気自動車版で、後席用の室内スペースに搭載した高性能の充電式リチウムイオンバッテリーから電力チャージし、定格出力150kW(204ps)の電力モーターで駆動する。乗員は2人。

最大蓄電容量は35kWhで、標準的なコンセントから充電可能。同こんのウォールボックス(壁面取り付け用配電ボックス)を使って、約2時間半で充電が完了するという。1回の充電で約240kmの走行が可能。車両重量は1465kg。

電気モーターの最大トルクは220N・mで、発進から時速100kmまでの加速性能は8.5秒。最高速度は、電子制御で時速152kmに制限される。また、「ミニE」の重量配分に合わせて設定したサスペンションによって、「ミニ」譲りの俊敏性とハンドリングを発揮するという。

実証試験では、米カリフォルニア、ニューヨーク、ニュージャージーの3州で個人と企業を対象に台数限定で提供。実際の日常走行の条件下に500台を送り出すことで、実用に基づいたデータを幅広く収集する。延長オプションを含む1年間のリース契約で引き渡し、リース終了時にはBMWが回収する。




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温暖化で明るく「お金」の話をしよう 〜 「クライ」議論からの脱却


http://wiredvision.jp/blog/ishii/200810/200810091340.html
2008年10月 9日

経済・ビジネス環境国際情勢コメント: トラックバック (0)

(これまでの 石井孝明の「温暖化とケイザイをめぐって」はこちら)

ビッグビジネスへの期待
「未来を創る最善の方法が未来を発明することだとしたら、次善の方法は未来に投資することだ」。

アメリカの金融界でカリスマ的な影響力を持つベンチャー・キャピタリストのジョン・ドーア氏はこんな印象的なことを言っています。彼はグーグルやアマゾンといったインターネット企業を発掘した投資家で、その活動によって個人資産10億ドル(1150億円)を築いたとされます。

彼はもはや「ネット」の世界に関心がありません。「エネルギーこそすべての市場の母」というドーア氏は、石油を使わないクリーンエネルギーに投資を集中しています。

アメリカのITベンチャーの中心地であるシリコンバレーは「環境」を意味する「グリーンバレー」、太陽光発電などベンチャーが集まり始めたことから「サン・バレー」とも言われるほど、環境関連企業への投資ブームが続いています。そこでのベンチャーキャピタルの環境関連技術(クリーンテック)への投資額は、2005年の1億2000万ドルから06年は5億1000万ドル、07年には11億ドル(1250億円)まで、急拡大しました。

クリーンテックを支える「6つのC」という言葉が、シリコンバレーで流行しています。低下傾向にある「コスト」(COST)、流入する資本(CAPITAL)、拡大する競争(COMPETITION)、グリーンエネルギーを求める中国(CHINA)の需要、環境志向を強める世界の消費者(CONSUMER)、そして進行する気候変動(CLIMATE CHANGE)という、変化要因の頭文字が、いずれも「C」であることを指しています。

今の世界的な金融不安の中で1〜2年の間は環境投資の増加は一服するでしょうが、長期的に資金の流入が続くはずです。

「グリーンカラー」が誕生し、新ビジネスが生まれる
着る服の色にちなんで、工場労働者を「ブルーカラー」、事務職員を「ホワイトカラー」といいます。「グリーンカラー」という言葉が今誕生しています。環境関連の仕事に就く人を言います。

アメリカの民主党の大統領候補であるオバマ上院議員は、今後10年間で次世代バイオ燃料など1500億ドルの公的支出によって、環境で約500万人の雇用を生み出すことを柱とする雇用対策を発表しています。ヨーロッパではEU委員会が2013年以降のポスト京都で毎年100万人の雇用を作り出す計画を立てています。米欧の政治家は温暖化対応による雇用の発生を訴えます。

新しいビジネスも生まれています。CO2などを出す権利を取引する排出量取引は、2007年に7兆円分の売買がされました。1%の手数料としても年間700億円がブローカーや金融界に落ちる試算になります。私は排出量取引を「CO2を減らせるのか」と批判的にみています。ですが、市場がここまで巨大になった以上、もはやその存在に配慮して、利用しなければならないと考えています。

雇用と新ビジネスの誕生は「温暖化で金儲けができる」ということです。この動きに私は戸惑いがあります。金儲けの欲望がエネルギーの大量消費を生み、地球温暖化の一因となりました。ですが「儲かる仕組み」を作り、そのエネルギーが回転する歯車を逆に回すことで、温暖化を止めることができるかもしれません。ビジネスを絡ませて、利益を提供し続ける仕組みがなければ、物事は永く続きません

温暖化で明るく「お金」の話をしよう
それでは、日本を考えてみましょう。「地球を救え!」「温暖化で大変だ」式の、危機をあおる感情論が今年の前半にメディアであふれましたが、今は一服しました。そして、政党での政策議論の話に転換しています。そして、「負担を冷静に考えよう」という議論が始まりました。

ですが、日本での議論はなぜか「暗い」のです

先進国の温室効果ガスの削減目標を決めた京都議定書で、日本は他国に比べてかなり重い削減義務を負いました。日本は世界で最も高いエネルギー効率を誇るゆえに、今でも負担について産業界は不満を抱えています。日本経団連は「自分たちは重い負担を背負っている」と主張します。その不平には正しい点が確かにあります。過去にとらわれ過ぎてはいないでしょうか。不平を言う人間に誰もついていきません。暗いからです。

ヨーロッパやそしてアメリカでは、議論がもう少し先に行っています。「負担はある程度受け入れよう。その上で、実行して儲けよう」という趣旨のことを、政財界のリーダーが話します。もちろんその言葉の中には現実に根ざさない「夢」にすぎない部分があります。それでも、人々を動かす元気はそうした夢から生まれます。関心が未来に向かっています。

日本人はその生真面目さゆえか、「大言壮語」を嫌います。ですが、少しぐらい未来に向けて景気のいい話を聞きたいです。

「環境・温暖化で日本は儲ける」「日本が世界を救う」——。こんな前向きで明るい話を唱えることで、私たちがこれから作り出さなければならない「低炭素社会」が明るいものになるかもしれません。その明るくするカギの一つが「儲け話」です。

それでは最後にドーア氏の言葉を引用したいと思います。

「インターネットを覚えていますか。クリーンテックはそれよりもさらに大きいのです。21世紀最大のビジネスチャンスになるかもしれません」。

注・ドーア氏の言葉は、『クーリエ・ジャポン8月号』(講談社)に掲載されたものを抜粋・編集しました。



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村田製作所、熱を電気に変える装置を展示:「自己給電」も可能に?


http://wiredvision.jp/news/200810/2008100822.html
2008年10月 8日

環境サイエンス・テクノロジーコメント: (12) トラックバック (0)

Jose Fermoso

映画『マトリックス』では、機械が人間を子宮のようなポッドに閉じ込め、人間をエネルギー源として利用していた。

日本の企業が、これと同じような自己生成エネルギーの原理を使用して、次世代バッテリーの開発に取り組んでいる。だが、怖がることはない。

村田製作所が開発しているのは、熱を電気に変える熱電装置で、ゆくゆくは自己給電する機器につながる可能性を秘めた画期的なアイデアだ。ありがたいことに、感覚を持つ邪悪なロボットも、キアヌ・リーブスの張り詰めたパフォーマンスも、この技術には関係しない。



この装置は、温度に大きな差のある2つのセラミック半導体を(1つの装置内に)配置して電気を発生させるというものだ。一方を90℃まで加熱し、もう一方を20℃に冷やしておき、金属板で両方をつなぐと、温度勾配によってごくわずかな電気が発生する(電力はおよそ10ミリワット)。

この種の装置なら、ごく小さなパッケージに電子機器とともに収めても、過熱や破損の心配なしに大きな電流を流せるのではないか、と期待されている。

今のところ、この装置で得られる電力は、360℃で1平方センチメートルにつき約39ミリワットだ。これは小さなファンを回すのにかろうじて足りる程度だが(巨大なファンを回したり、中くらいのノートパソコンを数時間稼働させたりするにはほど遠い)、新たな時代の電源を先取りする技術だ(とわれわれは期待している)。[PC Adviserの記事によると、Ceatecの展示では、小さなファンを回していた]

機器から出る熱などのエネルギー源を「再利用」して消費者の利益を図るというのは、今後数年間にわたって多くの企業が取り組むことになりそうな、機知に富んだアイデアだ。

[熱電効果は、電気伝導体や半導体などの金属中において、熱流の熱エネルギーと電流の電気エネルギーが相互に及ぼし合う効果の総称。このうち、ゼーベック効果では、異なる金属または半導体に温度差を設けると電圧が発生する。

「熱を電気に変える」技術は、村田製作所の技術のような熱電変換素子だけでなく、シリコンワイヤーを使うものや、「熱を音に変え、その音を熱に変える」など各種が研究されている]

[日本語版:ガリレオ-天野美保/福岡洋一]
WIRED NEWS 原文(English)


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東京電力、新日石、トヨタも危うい 電池を制せば世界を制す


http://business.nikkeibp.co.jp/nbs/dm/back/20080929.html
21世紀の産業革命が起きようとしている。
長らく人類にエネルギーを提供してきた石油は、環境問題や枯渇への懸念で、主役の座から降りようとしている。代わって登場するのが、飛躍的な進化を遂げる「電池」だ。
「石油の世紀」から「電池の世紀」へのパラダイムシフトは、現在の業界序列を崩し、産業構造を一変させる可能性を秘める。今日の負け組みが明日の勝ち組となる「下克上」をどう生き抜くか。世界経済がかつてないほど不透明さを増す中で、新たな成長の糧を目指した戦いが始まっている。



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The Formula One Times: 13th November: Rubens Barrichello Set To ...


http://bleacherreport.com/articles/81217-the-formula-one-times-13th-november-rubens-barrichello-set-to-retire

Bleacher Report - San Francisco,CA,USA
... principle of these Kinetic Energy Recovery Systems (KERS); theoretically they can use watch batteries or supercapacitors to store electrical energy. ...


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次世代車のリーダー狙うトヨタ


http://premium.nikkeibp.co.jp/em/report/119/
キーワードは「適時・適地・適車」
講演者:岡本一雄
トヨタ自動車 副会長主催:日経BP社
協力:日経BP環境経営フォーラム/ECO JAPAN/日経エコロジー/日経ビジネス/日経エレクトロニクス/日経コンピュータ/日経アーキテクチュア
協賛: 電気事業連合会、 ヤマト運輸、 TDK、 日産自動車、 富士通、 日本アイ・ビー・エム、 JR東日本、 サントリー、 日立製作所、 シスコシステムズ、 森ビル、 インテル、 三井物産、 トヨタ自動車、 矢崎総業、 フジタ、 日本ユニシス、 電源開発、 MISAWA・international

取材・文/増谷茂樹 写真/山西英二

2008年11月10日(月)公開
自動車産業が解決すべき3課題 世界的な景気後退、原油や資材の高騰など、現在、企業の経営環境は厳しくなっています。それと同時に、温暖化やエネルギーの問題も深刻さを増しています。そんななか、トヨタ自動車としてどのように経営に取り組んでいるのか、また技術開発にどのように取り組んでいるのか話したいと思います。

 まず、自動車産業を取り巻く課題です。ご存じのとおり、19世紀の産業革命以降、産業や技術は大きく発展し、20世紀はグローバル化が進みました。そうした産業や経済の発展に伴い、人口や自動車の台数が増加し、化石エネルギーの消費も増加しています。こうした状況を受けて、自動車産業が持つ課題とは次の3つに集約されます。一つ目は大気汚染の防止、二つ目は二酸化炭素(CO2)排出量の削減、三つ目は石油に代わる代替エネルギーへの対応です。特に、最近の緊急課題となっているのが、CO2削減や代替エネルギーへの対応です。

 CO2の削減は、言うまでもなく世界的な重要課題です。産業革命以降、私たちは石炭や石油などの化石エネルギーを大量に消費してきました。石油は、地球が太陽エネルギーを約2億年かけて貯めたものだと言われていますが、私たちはそれをわずか200年ほどで使い果たそうとしています。その結果、大気中のCO2濃度が急激に上昇しており、このままでは、大規模な気候変動が発生するのが確実視され、また、すでに始まっているとも言われています。

 途上国の急激な発展もあって、大気中のCO2濃度は上昇し続けており、何の対策も施さなければ、2050年には2005年の2倍になるとも予測されています。このような傾向は、最近の世界経済の冷え込みで若干ずれ込む可能性はありますが、大勢に変わりはないと思われます。

 2005年の全世界のCO2排出量である約271億tの内訳を部門別に見ると、発電部門が46%と約半分を占め、製造業などの産業部門が19%、自動車や飛行機、船などが移動中に出す、いわゆる運輸部門は23%です。世界のトヨタグループの工場から排出されるCO2は産業部門の0.1%、世界全体の約0.03%にすぎませんが、トヨタの自動車が排出している量は運輸部門の7%、世界全体の約1.6%に相当すると推定されます。
代替エネルギーとCO2削減努力 石油の消費については、中国やインド、ロシアなどの経済発展に伴い、需要は今後も急増すると予想されています。一方で、石油の生産は今後20~50年でピークを迎えるとの予測もあり、こちらも大変大きな問題です。したがって、発電や産業の部門では、石油以外にも石炭や天然ガス、オイルサンドなどの非在来型石油、さらに風力やバイオマスなどの再生可能エネルギーなど、一次エネルギーの多様化を図っていくことになります。現在、自動車は動力源のほとんどを石油に頼っていますが、今後は石油価格の高騰や石油資源の枯渇に備え、多様なエネルギーの活用を図る必要があります。自動車が発明された百数十年前の状況に戻って、エネルギーを再検討することが必要でしょう。

 こうした課題に対応するシナリオについては、下の図のように考えています。大気汚染物質やCO2を減らしながら、代替エネルギーへの転換を図る方策です。左は自動車用燃料のもとになる一次エネルギーです。石油から精製されるガソリンや軽油は、自動車にとって最も使いやすいエネルギーであることから、当面は主流になると考えています。その一方で、オイルピークが迫っていることは間違いありませんから、石油に代わる多様なエネルギーのなかから、自動車にあったエネルギーを選択し、それに適合するパワートレインの開発を進めなければなりません。同時に、排気ガスのクリーン化とCO2の削減を図ることも不可欠です。図に描かれている大小さまざまな壁は、普及の過程で乗り越えなければならない課題の大きさを示しています。これらの壁を乗り越えるためには、多くの技術開発が必要になります。


■代替エネルギーへの転換には技術開発が不可欠

自動車を通じた豊かな社会づくり 次にトヨタの環境経営について説明します。トヨタは世界170カ国以上で自動車を販売しており、2007年にはグループ全体で937万台を販売しました。自動車以外でも、住宅・物流・航空・金融など多くの分野で事業を展開しており、世界に約530の連結会社を持ち、30万人以上の従業員が働いています。

 世界における自動車保有台数は現在約9億台と言われています。直近の20年は、ほぼ5年ごとに1億台ずつ増加しています。今後1~2年は、このペースもやや落ちることが予測されますが、アジア地域などの保有台数はこれからも増え続けると予想されます。そして、台数の増加に伴い、自動車の環境に与えるインパクトも増大するものと認識しています。したがって、「地球環境とエネルギー問題への対応なくして自動車の未来はない」という認識で事業活動を行っています。

 トヨタは創業以来、「自動車を通じた豊かな社会づくり」に貢献することを基本理念に事業を営んできました。豊かな社会づくりへの貢献とは、社会・地球の持続可能な発展への貢献です。創業者である豊田佐吉の遺訓として、1935年にまとめられた「豊田綱領」に始まり、昨年に策定した「トヨタグローバルビジョン2020」でも、しっかりと示しています。

 持続可能な社会発展のためには、環境保全と経済成長の両立が必要となりますが、その鍵を握るのが技術革新であると考えています。技術を生み出すのも活用するのも人間です。トヨタは人と技術の力を結集することで、豊かな低炭素社会の実現に貢献したいと考えています。具体的には「三つのサステイナビリティ」をキーワードに、「研究開発」「モノづくり」「社会貢献活動」の三つの分野で地球温暖化問題とエネルギー問題への対応を強化していきます。


■豊かな低炭素社会の実現のために人と技術の力を結集

「Zeronize 」と「 Maximize」 続いて、トヨタの技術開発について説明します。トヨタでは「Zeronize & Maximize」というビジョンを掲げて、商品・技術の開発を行っています。「Zeronize」とは、大気汚染やCO2の増加、交通事故など自動車の持つマイナスのインパクトをできるだけ小さくしてゼロに近付けるという意味の造語です。「Maximize」とは、自動車の持つ利便性や快適さ、楽しさ、喜びなどのポジティブなインパクトを最大化していこうという意味です。この二つがトヨタの技術開発の基本理念です。

 CO2排出量を減らし、さらなる燃費の向上を図るためには、今後、車両の小型・軽量化を一層加速させる必要があると考えています。その一例が、今年10月15日に発表した小型車の「iQ」です。このiQは、軽自動車よりも短い全長3mを切るボディサイズに大人4人が乗車可能という革新的なパッケージングを実現しました。

 小型車だけでなく、すべての車種にとって、ボディの軽量化はさらなる燃費向上を図るうえで欠かせない取り組みですが、そのコンセプトを表現したのが、昨年の「東京モーターショー2007」に出展した「1/X」というコンセプトカーです。将来的には、「1/X」に導入した軽量化技術をすべての自動車に採用していく必要があると考えています。

 そして、トヨタのCO2削減や省エネのコアとなる技術がハイブリッド技術です。ハイブリッドの優れた点は単に燃費が向上するだけでなく、減速時に捨てていたエネルギーを回収して利用するなど、画期的なエネルギーマネジメントを行うシステムであるということです。燃費の向上とともに、排気ガスのクリーン化などにも寄与します。そのため、最近は各社が相次いでハイブリッド技術を採用しています。

 ハイブリッド車は、同一の車重クラスで比較した場合、CO2排出量が少ないと言われているディーゼル車よりも約20%程度CO2排出量が少なく、しかも排気ガスはよりクリーンなシステムです。


■優れた燃費性能を実現するエネルギーマネジメント

プラグイン・ハイブリッド車への期待 トヨタでは1997年のプリウスの発売以来、ディーゼルハイブリッドトラックも含めたハイブリッド車の累計販売台数が150万台に達しました。来年の「デトロイトモーターショー」では、トヨタおよび「レクサス」ブランドから、ハイブリッド専用モデルを出展し、ラインナップの拡充を図ります。そして、2010年代のできるだけ早い時期にハイブリッド車だけで年間100万台の販売をめざし、2020年代にはトヨタの全車種にハイブリッドモデルを設定し、より一層の普及に努めます。

 当社の試算では、累計150万台のハイブリッド車によって、これまでに約270万キロリットルのガソリンを節約し、CO2排出量で約700万tの削減に貢献できたと考えています。ハイブリッド車を含めたトヨタの全車平均燃費は、1997年から2007年までの過去10年間で28%向上しています。これをCO2排出量に換算しますと、累計で約3400万t削減したことになります。今後は、ハイブリッド車のさらなる普及に向け、より一層の燃費・性能の向上に加えて、小型化・軽量化・低コスト化を進めていきます。初代のプリウスに比べ、ハイブリッドシステムの大きさ・重さ・コストを4分の1にするという目標を掲げ、開発を進めています。

 プラグイン・ハイブリッド車は、専用の充電インフラを必要とせずに最大限に電気エネルギーを活用し、ガソリン消費を抑え、CO2排出量も削減できる自動車であると考えています。家庭用電源で充電でき、近距離は電気のみで走行し、高速走行などではエンジンで出力をサポートします。遠距離の移動には通常のハイブリッド車として使用できるので、電気自動車(EV)の抱える問題である航続距離を心配する必要がありません。プラグイン・ハイブリッド車は、電気エネルギーを最も効率的に活用できる自動車であると考えています。

 現在、実証実験を行っているプラグイン・ハイブリッド車の場合、1日に25km程度の走行では、通常のガソリン車よりも40~50%CO2排出量が少ないプリウスと比較しても、さらに13%ほどCO2排出量を抑えることができます。これは日本の場合の数値で、フランスのように原子力発電の割合が高い国では、さらに削減幅が大きくなり、プリウスに比べて45%ほど削減することが可能です。風力や太陽光など自然エネルギーを使った発電の割合が高くなれば、さらに効率的になるでしょう。

 現在、日米欧で実証試験を行っているプラグイン・ハイブリッド車は、プリウス用のニッケル水素電池を2個搭載したもので、電気のみでの航続距離は約10kmほどです。それでも、通常のガソリン車に比べて大きなCO2削減効果が実証されています。今後、2010年までには、リチウムイオン電池を搭載したプラグイン・ハイブリッド車をフリートユーザー(自治体や電力・石油会社などの大口顧客)向けに販売する予定ですが、この車両では、電気による走行距離はさらに伸びる見込みです。

究極のエコカーへのアプローチ かつてトヨタは「RAV4」をベースにしたEV「RAV4 EV」を市場に投入しましたが、普及にはいたりませんでした。これは、航続距離が短い、充電時間が長い、たくさんの電池を搭載する必要があるため、コストが高くなってしまうことなどが原因でした。EVの普及には電池の革新的な技術開発が不可欠です。近い将来、実用化されるリチウムイオン電池の搭載車両でも、大量の電池搭載による高コスト化、急速充電時には専用インフラが必要なことなどが課題となり、近距離のコミューターとしての用途が現実的であると思われます。

 これまでにもトヨタは、「e-com」のような小型EVの研究開発を進めてきましたが、今後はその研究をさらに加速させます。そして、将来、革新的な電池が開発された暁には、一般車としてEVを導入することが可能になると考えています。

 燃料電池車についても、世界トップクラスの性能を持つ自社開発のFCスタック(燃料電池)を活用して開発を進めており、技術的な課題も、着実に解決しています。これまで問題だった航続距離についても、従来比25%の燃費向上を図るとともに、高圧水素タンクの使用水素可能量を約1.9倍に高めることによって、実用航続距離500km以上を確保できました。昨年の実証走行では大阪~東京間の約560kmを、水素タンクの使用量約7割で完走しました。また、2年間にわたりカナダで寒冷地試験を行い、マイナス30℃の環境下でも始動・走行が可能であることを確認しました。

 これらの技術を取り込み、今年6月3日に、国土交通省より新型「FCHV-adv」として型式認証を取得し、年内には国内で限定発売する予定です。本格的な燃料電池車の普及には、コストの低減や長期信頼性の確保などの課題が残されています。また、燃料である水素供給インフラの整備や、水素製造時のCO2低減策など、自動車側以外の課題も大きいため、今後も関係機関と協力しながら課題の解決に取り組んでいきます。

 このように、究極のエコカーへの道のりは、一本ではありません。自動車側の技術だけでなく、世界各国・各地域のエネルギー事情にあった自動車の開発が不可欠です。そのためトヨタでは「適時・適地・適車」──必要な時期に、必要な場所に、必要な自動車を提供する──という考え方で開発に取り組んでいます。ガソリン車やディーゼル車、代替燃料車など、それぞれのパワートレインの性能向上に取り組むとともに、それらにハイブリッドシステムを組み合わせることで、究極のエコカーに近付けるものと考えています。


■普及のためにはインフラ整備が不可欠

自動車の世界を楽しみ続けるため 最後に、道路交通セクターにおける取り組みについて紹介します。道路交通セクターでのCO2削減やエネルギー問題の解決には、自動車側だけでなく人や交通環境の改善など、社会全体として総合的な取り組みが重要です。例えば、ドライバーのエコドライブに対する意識を高めたり、交通インフラの整備による交通流の円滑化により運輸のCO2削減は一層進みます。

 現状のままでは、世界の道路交通セクターからのCO2排出量は、2030年に現在の1.6倍に達し、ピークアウトが困難です。これは、OECD(経済協力開発機構)非加盟国を中心とする自動車の増加が一つの要因です。しかし、社団法人日本自動車工業会の提言するグローバルな総合対策を行った場合の予測では、自動車の燃費改善のほか、交通流の改善やエコドライブなどがより推進されることで2025年には減少傾向に転じるとされています。

 こうした自工会の提言する総合的な取り組みにも、トヨタは積極的に参加していきます。

■交通セクターの削減には三者の連携が重要

交通セクターのCO2削減やエネルギー問題を解決するためには、「人」「クルマ」「交通環境」の連携による総合的な取り組みが重要


 これまで見てきたように、環境やエネルギー問題への取り組みは、将来が不透明であるだけにリスクが大きいと思われがちです。しかし、何もしないままでは、企業として生き残ることはできません。トヨタではさまざまな手段で世界中の情報を収集し、最先端の技術開発を行っていますが、ここで重要なのは「他社より先行できるか」「いかにコストアップを抑えるか」ということではないと思っています。自分たちが取り組もうとしていることが「未来の世のため人のためになることか?」と問い続けることが大切だと考えています。

 せっかく、自動車というツールを持ちながら、ガソリンの高騰によって使う機会を減らさざるを得ない時代が来ないとも限りません。サステイナブルな自動車の世界を楽しむためには、従来をはるかに上回るペースで技術開発を実施していく必要があります。今こそ、技術の力で未来を切り開いていく、むしろ切り開いていかなければならない、大変よい時代が来たと実感しています。





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NaturalNano Awarded Two Broad Patents in Energy Technologies


http://www.ibtimes.com/prnews/20081113/ny-naturalnanoawarded.htm
Font Scale: Posted 13 November 2008 @ 07:00 am ESTPR RSS Print E-Mail
ROCHESTER, N.Y., Nov. 13 /PRNewswire-FirstCall/ -- NaturalNano, Inc. (OTC Bulletin Board: NNAN) (FWB: N3N) announced today that the U.S. Patent and Trademark Office has issued the Company two patents for the use of naturally occurring nanotubes (HNTTM) in clean energy areas: one in hydrogen storage, and another for the use of mineral based nanotechnology in ultracapacitors, a fast-growing industry where nanotechnology is having a profound impact.

"While NaturalNano's current focus is on short term product applications in plastics and on filling hollow nanotubes for extended release for cosmetics, household products, and agriculture, our R&D initiatives have been identifying additional areas of opportunity. We have an aggressive intellectual property strategy that is creating strong patents in additional markets, which is critical to our future growth," stated Cathy Fleischer, Ph.D., NaturalNano President and CTO.

HYDROGEN STORAGE US PATENT No. 7425232

NaturalNano has been awarded a dominant patent position in the large, emerging market of hydrogen storage. By storing hydrogen gas atoms within NaturalNano's halloysite nanotubes, the need for high pressure storage tanks is reduced both for distribution of the gas and containment in car and truck gas tanks. A tank filled with halloysite nanotubes increases the surface area for the hydrogen gas to adhere to, while reducing the overall pounds per square inch (PSI) in the tank. Similar nanotubes have historically been proposed as hydrogen storage media in cars, trucks and planes. NaturalNano's patent is novel in its application of halloysite for this purpose, which is a naturally occurring material.

ULTRACAPACITORS US PATENT No. 7400490

NaturalNano's ultracapacitor patent is an application of mineral microtubules, including but not limited to halloysite. Ultracapacitors can rapidly generate, hold, and release an electric charge. They play an increasingly critical role in many technologies, especially implanted medical devices.

These patents add to an already long and robust list of patents owned or exclusively licensed by NaturalNano.

The recently issued patents can be viewed at http://patft.uspto.gov.

About NaturalNano, Inc.

NaturalNano, Inc. (OTC Bulletin Board: NNAN) (FWB: N3N) is a materials science company focused on developing and commercializing advanced nanocomposites and extended release nanotechnologies. Based in Rochester, NY, the Company is focused on additive technologies and processes, including its proprietary Pleximer(TM) polymer additive, that add value to industrial polymers, plastics and composites, as well as consumer and industrial products. NaturalNano holds and licenses over 25 patents and applications, including an exclusive license from the U.S. Naval Research Lab for the technology of filling halloysite natural tubes (HNTTM) with materials for extended release products, such as longer lasting fragrances or flavors. For more information, visit http://www.naturalnano.com

Cautionary Statement Regarding Forward-Looking Statements: This press release may contain forward-looking statements regarding future events and future performance of NaturalNano that involve risks and uncertainties that could materially affect actual results. This information is qualified in its entirety by cautionary statements and risk factors disclosure contained in certain of NaturalNano's filings with the Securities and Exchange Commission. The most recent annual reports on Form 10-KSB and quarterly reports on Form 10-QSB filed by NaturalNano provide information about these factors, which may be revised or supplemented in future reports to the SEC on those forms or on Form 8-K. We caution investors not to place undue reliance on forward-looking statements, and we do not undertake any obligation to update or otherwise revise any forward-looking statements, whether as a result of new information, future events, or other such factors that affect the subject of these statements, except where expressly required by law.

SOURCE NaturalNano, Inc.





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Freescale, McLaren develop future Formula One electronics


http://www.eetimes.com/news/latest/showArticle.jhtml?articleID=212001996
Freescale, McLaren develop future Formula One electronics
Christoph Hammerschmidt
EE Times Europe
(11/12/2008 8:29 HM EST)


MUNICH, Germany — Beginning 2009, Formula One racing cars can be equipped with energy recovery systems similar to what is in today's hybrid drive cars. Freescale Semiconductor and McLaren Electronic Systems (MES) will collaborate to develop the complex systems for next-gen racing vehicles.
A change in the Formula One rules allows that the racing cars can recuperate kinetic energy, store it and use it to accelerate the cars during the race. There is no regulation as to the physical principle of these Kinetic Energy Recovery Systems (KERS); theoretically they can use batteries or supercapacitors to store electrical energy or even store the kinetic energy directly in flywheels. However, by far the most F1 racing teams will rely on electrical systems, explained MES managing director Peter van Manen. "This is the biggest change in the Formula One world for decades," van Manen said.

Freescale and MES will collaborate in developing the complex power management circuitry required for the KERS. While the cooperation aims at winning F1 races in the first place, Freescale and even MES will benefit from it since the technology developed can be used in standard hybrid road cars in several years. "It's much bigger than racing," explained van Manen. He expects that the experience gathered will strongly influence design of future vehicle electronics, in particular under the aspect of power and battery management.

McLaren plans to use Freescale's motor control microcontrollers and power system expertise. However, the systems to develop will largely be centered on power aspects. Basically, the vehicles (if they use electrical energy recovery systems) will be equipped with a motor generator which will convert kinetic energy into electrical energy when the car brakes. This energy then is stored in a supercapacitor or a battery. The driver will get a "boost" button at the dashboard which will allow him to reuse the electrical energy to add to the torque within the limits of the F-1 rules.

The new F1 rules stipulate that the maximum power stored does not exceed 60 kilowatts and that no more than 400 kilojoules of energy can be reused per lap, which means that the drivers have to use their additional thrust wisely.

The designers have to find the best compromise between weight, size, cooling and other technical aspects. This makes the selection of the optimal power storage the central decision. "Battery or supercap? There are benefits for both," van Manen said. "This is a complex calculation with many factors." However, the weight for batteries will play a crucial role. Van Manen declined to go into figures, but an additional "weight of 100 kilograms would be definitively too heavy," he said.





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経産省、代エネ法を抜本改正へ


ITpro
代エネ法(石油代替エネルギー促進法)は,1970年代の第1次・第2次オイルショ

クを契機に,
石油依存度を下げることを目的として1980年に制定された。経済産業省は2008年10
月,代 ...
http://itpro.nikkeibp.co.jp/article/Keyword/20081112/319081/


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(Maxwell、EDLCの新製品群を発売。-45~65℃で、寿命50万充放電サイクル&10


Maxwell Tech Introduces New BOOSTCAP? Products for Industrial and
Consumer
PR Newswire via Yahoo! Finance?-?Nov 12 8:30 AM
Maxwell Technologies Inc. today unveiled a new family of BOOSTCAP?
ultracapacitor products specifically
designed to meet the power and energy requirements of industrial and
consumer electronics applications....
http://biz.yahoo.com/prnews/081112/law067.html?.v=101




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(米エネ省、先進的な車の開発に25B$の資金貸与へ)


DOE to Offer $25 Billion in Loans for Advanced Vehicles
DOE issued an Interim Final Rule last week for the Advanced Technology
Vehicles Manufacturing Loan Program,
which will distribute up to $25 billion in direct loans to automakers and
component manufacturers.
http://www.energy.gov/news/6708.htm


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米テスラを襲う不況の波  期待のエコカーベンチャー失速か



マスク会長はつなぎ融資を実施し、さらに自己資金5500万ドルを投入すると同時
に、CEOを更迭、自らが後任に就任し、経営改革に
乗り出した。380人の従業員のうち80人をレイオフするなどコスト削減を進める一
方、第2弾となる6万ドルのセダンの発売を延期した。
http://cmad.nikkeibp.co.jp/?4_30715_397466_167


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Is Nissan Building a Car That Charges Itself?


http://www.greentechmedia.com/articles/is-nissan-building-a-car-that-charges-itself--5153.html
Nissan's Minoru Shinohara says the company is working on technology that would allow for its electric cars to charge their batteries while driving without using gas.
by: Michael Kanellos
November 12, 2008

Above is a prototype of a robot that will chat with you, provide directions and give other helpful advice.
Michael Kanellos

These two robots are trained to avoid each other if a collision in imminent. The artificial intelligence algorithms are based on how bees behave.
Michael Kanellos
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Can you charge an electric car without plugging it in? Nissan is looking into it.

Researchers at the Japanese automaker are trying to see if there is a way to charge the batteries in electric cars while the car is driving without using gas, said Minoru Shinohara, senior vice president of the technology development department at Nissan, in an interview at Ceatec last month. The car would function like a Chevy Volt, but it wouldn't have a gas generator.

"Electric charging without a connection," he said, "it is very [futuristic], but we need zero emission vehicles. ... With India, Russia and China, there is a large increase in vehicles expected."

One potential option: ultracapacitors. APowerCap from the Ukraine is working on ultracapacitor chargers for cars. Like Toyota, Nissan could also explore hydrogen.

Although he doesn't pop up in the U.S. press much, Shinohara's is a name to look for when trying to ferret trends from the Japanese auto industry. In October 2007, he revealed in an interview that the company had little interest in biofuels. Instead, it saw the future of cars in electricity, adding that Nissan planned to release plug-in hybrids by 2010 and all-electric cars by 2011. It was a good signal: seven months later, CEO Carlos Ghosn "announced" Nissan's electric car plans.

Here's what else is on his mind these days:

Nissan's push into electric cars will be broad. The company's first electric cars, to be released in Japan and the U.S. in 2010, will be city cars. But after that consumers will likely see sedans and possibly sports cars. That amplifies the company's stance: last year, Nissan saw electrics as commuter vehicles that wouldn't directly compete in the broader market against gas-guzzlers.

"We are aiming for EV leadership, which means we need to cover the market," he said. "Which means we need to prepare several vehicles."

Still, even with the excitement around electric cars, selling commuter cars will require a good dose of consumer education.

Plans for a plug-in hybrid are off the front burner at the moment. Last year, plug-ins were at the top of the schedule. "The electric car is the ultimate solution," Shinohara said.

Pricing, weight, charging infrastructure and charge time remain major obstacles to electric cars. Japan, however, seems to be taking an active role in engineering a conversion. The country is looking at kilowatt-range charging stations that can cut charge time to 30 minutes. "Then, at nighttime, with low priced electricity, you can charge it for five to six hours" with conventional outlets, he said. Nissan is also looking at battery swaps.

Rebates are big here too. One idea making the rounds is a federal government program that could cover 50 percent of the cost of a car. With local rebates, close to 25 percent of the cost of an electric car – conceivably – could be covered.

Watch out for a push on the Eco-pedal. The gas pedal provides greater resistance to a person's foot when accelerating begins to reduce gas mileage. The force-feedback technique won't prevent drivers from accelerating, but instead offer a reminder that the car is burning more fuel. Early tests show it can increase mileage by 5 percent or more. It comes to Japan very soon and likely other parts of the world later.

Finally Shinohara said that robotic accident prevention is improving. Automakers are working on devices that will take control of a car right before an accident. "It will be applied in a very restricted manner, when people can't react quickly," he said.

Nissan and scientists at the University of Tokyo also are studying bees, which rarely collide with each other, to see if biomimicry can solve the problem.

Join industry leaders and influencers at Greentech Media's new conference series Greentech Innovations: End-to-End Electricity on November 17 and 18 in New York City.






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Shock Therapy: Cars to Get Electro-Power Boosters


http://www.greentechmedia.com/articles/shock-therapy-cars-to-get-electro-power-boosters-5159.html
Freescale says it will begin deploying Kinetic Energy Recovery Systems (KERS), which can provide cars, buses and trucks with a jolt of accelerating power.
by: Michael Kanellos
November 12, 2008

Remember how Batman in the 1960s TV show could suddenly burn rubber by hitting a big red button on his dashboard? Luxury car buyers will be getting something similar in the near future.


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Kinetic Energy Recovery Systems (KERS), which can provide cars, buses and trucks with a jolt of accelerating power, will likely start to be incorporated into some commercially available cars in about 12 to 18 months, according to Steve Wainwright, vice president of sales and marketing for Europe, Middle East and Africa at Freescale Semiconductor. Freescale, formerly Motorola Semiconductor, is the largest chipmaker in the automotive market.

Freescale this week announced it is working with McLaren Automotive Systems for a KERS for Formula 1 racers for the 2010 season.

KERS are similar to the electronic systems in hybrids like the Toyota Prius, but the electronic power is deployed differently. With a KERS, energy harvested from regenerative charges a bank of lithium-ion batteries or an ultracapacitor in a vehicle.

That power, however, is not used to propel the car down the road like in a Prius. Instead, it is stored there until the driver needs a sudden blast of power. A car could be engineered, for instance, to shut off its gas engine at a traffic light to save fuel. The KERS would kick in when the driver next touched the accelerator to get the car moving from a standstill. The gas engine would only have to flip on after the car is rolling.

A car could also be engineered so the KERS would goose acceleration. Conceivably, a manufacturer could put the Tesla Roadster-quickness into a conventional car at a lower price. KERS work by delivering stored energy to an electrical generator linked to the car's other systems.

Racers in the Formula 1 circuit will begin to take advantage of KERS systems in the 2009 season. The Federation International de l'Automobile (FIA) actually changed racing rules to take energy into account in the sport. Under the new rules, racers will be able to expend 400 kilojoules per lap. (A joule meter will be installed in cars.) Drivers can use gas or electric power to get to the limit. If a driver is coming toward the end of a lap and has only used 380 kilojoules, count on him or her to tweak the button to max out. The button will probably be hit quite a bit in passing situations.

"You essentially have a booster button," he said.

Although KERS will enter the racing circuit in 2009, the concept will be more finished and polished in 2010. Formula 1 cars are finicky creatures and Freescale is working with McLaren to ensure smooth power delivery. To that end, Freescale is designing the entire KERS system, not just selling McLaren chips.

"You have to get close synchronization," he said. "You get this massive whack of power but what do you do with it?"

Other companies working on KERS include APowerCap, a Ukrainian-based company with an ultracapacitor for a KERS. Ultracapacitors store energy like lithium-ion batteries but can charge and discharge quicker, say advocates. But they are also not as familiar and hearty as batteries, say battery fans.

Although racing and high-end cars will be showcases for the technology, KERS have a blue-collar background. Manufacturers put them in buses and trucks so they consume less gas at intersections.

Join industry leaders and influencers at Greentech Media's new conference series Greentech Innovations: End-to-End Electricity on November 17 and 18 in New York City.




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Kia Motors rolls out new technologies


http://www.automotiveworld.com/APA/content.asp?contentid=72290

By Jesse Crosse
10 November, 2008
Source: Automotive World
Although not necessarily a high profile name associated with pushing the boundaries of high technology, Kia Motors is currently pouring immense resources into R&D.

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Originally launched in 1944, Kia's worldwide unit sales have soared by 350% in the ...


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Alternative Energy Storage: Lithium, Lead or Both?


http://seekingalpha.com/article/105056-alternative-energy-storage-lithium-lead-or-both
November 10, 2008 | about stocks: ABAT / ALTI / AXPW.OB / CBAK / CHP / ENS / HEV / SNE / ULBI / VLNC / XIDE
John Petersen
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Become a Contributor Submit an Article Font Size: PrintEmail Since mid-July I’ve been an outspoken advocate for advanced lead-acid battery technology and a fairly vocal critic of lithium-ion technology, which I’ve uncharitably compared to airbrushed centerfolds. Understandably, defenders of the true faith have condemned my heresy. Today I’m going to back up a few steps and try to give new readers a better understanding of where the battery industry has been, where it is now and where I believe it is going in the future. I hope this overview of how the industry has developed will make my reasoning more clear and improve everyone else’s understanding of a complex but very exciting investment sector.

A Brief History

To understand the current state of battery technology, one must first consider the historical needs that gave birth to all invention. Around 250 BC, a clever Babylonian found that a magic genie could be released from a clay pot containing the right combination of lead and acid. During the 1800s, people began to find ways to make the genie do useful work beyond electro-plating and parlor tricks. From there technology progressed rapidly to a point where batteries are now a ubiquitous but largely invisible part of our daily lives. We don’t usually think about batteries until they need to be recharged or replaced, but life would be very different without them.

Until the 1960s, there were two primary classes of batteries: rechargeable lead-acid batteries and disposable dry cells. Lead-acid batteries handled the heavy work like starting cars and providing emergency lighting while dry cells were used for flashlights, toys and consumer goods, including the first wave of cheap transistor radios.

In the mid-70s, maintenance free valve regulated lead-acid (VRLA) batteries were introduced and rapidly became the dominant technology. They worked so well in fact that the level of R&D spending on lead-acid technology plummeted. Shortly thereafter, new rechargeable battery chemistries including nickel cadmium (NiCd), nickel metal hydride (NiMH) and lithium ion (Li-ion) emerged on the scene. Since the new chemistries had tremendous potential utility in portable electronics, R&D spending on those chemistries soared in response to intense consumer demand. That trend continued through the early years of the current decade because lead-acid batteries were generally adequate for the work they needed to do while batteries for portable electronics were still frequently inadequate.

Over the last few years, an entirely new market dynamic has emerged as people have been forced to come to grips with the amount of energy they waste. Today we are witnessing a seismic shift in the storage sector because none of the technologies we relied on in the past is durable enough or robust enough to meet the demands of an energy efficient future. In response to this new market dynamic, companies throughout the energy storage sector have:

Instituted new research programs to improve the performance and durability of lead-acid batteries;
Refocused existing research to concentrate on making larger NiCd, NiMH and Li-ion batteries;
Increased research on new and improved flow battery chemistries; and
Devoted new resources to physical storage systems like pumped hydro, compressed air and flywheels.
The victors’ spoils will be massive new markets that represent an estimated incremental value of up to $70 billion per year – a whopping 233% increase over current global revenues of $30 billion industrywide.

Critical Performance Metrics

Understanding performance claims in the energy storage sector can be difficult because there are several critical performance metrics including “energy,” or the capacity to do work, which is usually measured in watt-hours (Wh); “power,” or the rate at which work can be performed, which is usually measured in watts (W); and “cycle-life,” or the number of times a device can be discharged and recharged before it needs to be replaced. Another key concept is “energy density,” which quantifies the amount of energy a battery pack can deliver per unit of weight measured in kilograms (kg) or volume measured in liters (l).

If you think in terms of the humble electric golf cart, energy limits the distance you can travel on a single charge, power limits your speed of travel, cycle-life limits the number of rounds of golf you can play before replacing the battery and energy density dictates the size of your battery pack. So performance metrics are easy to understand when they are tied to the requirements of a particular application. But if you try to discuss performance metrics in a vacuum without considering how they relate to a particular application, all you get are confusing gee whiz numbers.

I’ve been studying SEC reports from energy storage companies for several years and believe that investors would be well-served if every company presented summary production, revenue and cost data using a uniform watt-hour metric. The disclosures in the prospectus for the proposed A123 Systems IPO come close to my ideal, but are still not quite there. In my opinion, this simple change would make it far easier for investors to make apples to apples comparisons and truly understand the competitive strengths and weaknesses of widely varied storage technologies. But since fair comparability can really take the edge off a story, standardized disclosure may be a long time coming.

Critical Application Requirements

The biggest challenge facing the energy storage industry is an incredible diversity of needs that precludes even the remote possibility of a silver bullet solution. I couldn’t begin to describe or quantify the global scope of the problem, but a couple of concrete examples may be helpful.

In a light HEV where the principal goal is to use energy from recuperative braking to provide extra boost during acceleration, power and cycle-life are the critical metrics. You need a storage solution that can accept a huge charge over a 10 to 15 second braking interval, deliver that charge over a 10 to 15 second acceleration interval and repeat the process many thousands of times over the life of the vehicle. In a PHEV where the principal goal is to run in electric only mode for 40 or 50 miles and then switch over to an internal combustion engine, energy and power are the critical metrics and cycle-life is fairly unimportant because the average user will not recharge his batteries more than 300 to 500 times in any given year.

Similar disparities are common in the utility industry where power and cycle-life are critical metrics for frequency regulation and short-term grid stabilization, but energy and power are the critical metrics for long discharge periods involving rate arbitrage, renewables leveling and diurnal storage.

In the extreme case of an emergency backup or upgrade deferral system that only kicks in if there is a severe grid disruption, energy and power are the only metrics that matter and cycle-life is almost irrelevant.

Size and weight are mission critical constraints in portable electronic device. They are far less important in motive applications and almost irrelevant in stationary applications. Likewise, high cycle-life and power are critical for light HEVs but expensive overkill for an electric runabout that will only be charged a couple thousand times during its useful life. In the final analysis, the fundamental laws of economics will require that every user pick the storage solution that is best suited to his particular needs and budget.

Two Decades of Li-ion Technology

Sony (SNE) first introduced commercial Li-ion batteries in 1991 and there have been huge improvements in safety, power and cycle-life over the last two decades. But each major safety improvement has reduced energy density and increased manufacturing costs.

Sony’s original Li-ion batteries had energy densities approaching 200 Wh/kg, were able to deliver their stored energy in an hour and offered between 500 and 1,000 cycles. In comparison, today’s high-end Li-phosphate and Li-titanate batteries offer energy densities of less than 100 Wh/kg; can deliver their stored energy in three to five minutes and offer useful lives of 5,000 to 20,000 cycles. Between these extremes, the variables are almost endless.

While precise cost comparisons are difficult because nobody uses standardized reporting metrics, the bulk of available data indicates that lithium-cobalt batteries based on Sony’s original chemistry cost $0.45 to $0.55 per Wh and high-end Li-phosphate and Li-titanate batteries can cost upwards of $1.50 per Wh. About the only good price news in the group is Li-polymer batteries that cost about $0.35 per Wh to manufacture.

Battery cost per Wh is not a critical issue when a consumer is shopping for a 50 Wh laptop battery. But it will be the primary market driver when that same consumer is shopping for a 2,000 Wh battery for a Toyota Prius, a 16,000 Wh battery for a Chevy Volt or a 26,000 Wh battery for a Th!nk City runabout. After all, the only place a comma and two or three additional zeros don’t matter is Washington DC.

There is no question that today’s Li-ion batteries offer far better power and cycle-life than Sony’s originals. But gains in one performance metric have always reduced energy while increasing manufacturing costs. Over the last two decades, Li-ion technology has seen incremental improvements of 8% to 10% per year, but it's never seen anything even close to the "Moore's Law" type performance gains so many investors have come to rely on.

Since we have not seen disruptive performance improvements over the last two decades when Li-ion technology was rapidly evolving and research chemists had all the R&D funding they could possibly use, I think it is unreasonable to assume that disruptive performance improvements will arise in the future as a mature technology is scaled up to larger sizes. I am also troubled by recurring reports from natural resource analysts who note that Li-ion batteries require raw materials that are not abundant in North America and may not be abundant anywhere else.

I believe Li-ion is a wonderful technology that has a wealth of potential uses. But it is not and never will be a cheap general-purpose solution for all energy storage needs. Julia Child is rumored to have owned a solid gold frying pan that had incredible thermal uniformity but no economic utility in the average kitchen. I remain convinced that many of the highly touted bulk storage applications for Li-ion technology are in a comparable category, technically feasible but impossibly expensive in the real world of paychecks and budgets.

Three Decades of Lead-Acid Technology

After the invention of VRLA batteries in the mid-70s, research on lead-acid technology plummeted and there were no substantive new research and development projects for almost 30 years. VRLA batteries were adequate for the work they needed to do and without the pain of necessity there was no compelling incentive for new invention.

That dynamic began to change a few years ago when it became obvious that new energy storage solutions would be essential to minimize waste. At that point, researchers once again began to look at new ways to improve lead acid battery performance by integrating new materials and technologies that were developed for use in other sectors during the 30-year period when lead-acid research stagnated. Established lead-acid battery producers funded some of the research work, but Firefly Energy, Axion Power International (AXPW.OB) and Australia’s Commonwealth Scientific and Industrial Research Organisation (CSIRO) initiated the more ambitious projects.

The Firefly project was spun out of Caterpillar (CAT) in 2003 and its goal was to use a carbon foam composite to replace lead current collector grids. Firefly’s hope was that its carbon foam technology would reduce the amount of lead used in a battery, minimize lead that was not chemically active and improve energy density. Over the last five years, the Firefly project has grown from a pure R&D initiative to a manufacturing and commercialization partnership between Firefly and C&D Technologies (CHP) that was announced at the end of October. While pricing information hasn’t been released yet, the available performance data indicates that the new Oasis battery will offer a 40% to 50% increase in energy density, higher power and up to 800 cycles at an 80% depth of discharge. My current sense is that the Oasis battery will probably cost $0.20 to $0.30 per Wh, or twice as much as a normal lead-acid battery, but offer four times the performance in suitable applications.

The Axion project was also initiated in 2003 and its goal was to create a true hybrid between a lead-acid battery and a supercapacitor by replacing the lead-based negative electrodes with carbon electrode assemblies. Axion’s hope was that its PbC devices would reduce the amount of lead used in a battery, eliminate sulfation, which is the primary cause of lead-acid battery failure, and bring supercapacitor-like power to the lead-acid world.

Over the last five years, the Axion project has progressed from a pure R&D initiative to a planned commercial rollout that’s expected by mid-2009. While detailed performance and price specifications haven’t been released yet, the available information indicates that Axion’s PbC battery will offer a 400% increase in power and well over 1,200 cycles at a 90% depth of discharge. My sense is that Axion’s PbC batteries will probably cost $0.20 to $0.30 per Wh, or twice as much as a normal lead-acid battery, but offer six to eight times the performance in suitable applications.

The historical details on the CSIRO project are a bit sketchy but the CSIRO ultrabattery appears to have a lot in common with Axion’s PbC battery since both products are a battery-supercapacitor hybrid. While we don’t know much about the design, construction and electrochemistry of the CSIRO ultrabattery, there are some impressive results from a recent 100,000-mile road test in a modified Honda Insight. The bottom line was that the CSIRO device performed flawlessly; got 2.8% less gas mileage because of the added battery weight; but offered a $2,000 cost savings over the factory original NiMH battery.

I am not suggesting that the Firefly, Axion and CSIRO projects embody the pinnacle of lead-acid performance; innovation simply doesn’t work that way. Instead, I believe they’re simply important steps in the ongoing quest for a cheap general-purpose storage solution, But these advances clearly demonstrate that disruptive improvements in lead-acid chemistry are still possible when advanced materials and technologies that were developed in recent years are combined into new products based on inherently cheap lead-acid chemistry. When it comes to cost-effective energy storage, Firefly, Axion and CSIRO have made more progress in five years than the entire Li-ion group has made in two decades. So I think it’s far too early in the game for the press or politicians to be picking a winner.

My Cloudy Crystal Ball
I’ve spent five years immersed in energy storage because of the work our firm did for Axion. So circumstances and professional standards required that I carefully study the needs of the emerging storage market and the strengths and weaknesses of the leading technologies. The lessons my work taught me beyond any reasonable doubt are:

Commercial decisions will always be based on detailed studies that carefully weigh the fully loaded cost of storage against the value of the stored energy;
Consumer decisions will be very sensitive to both front-end costs and back-end energy savings;
There is no silver bullet solution to the energy storage problem and our future will require the use of several different technologies; and
The prize will ultimately be shared by dozens of companies instead of being concentrated in one or two.
For the reasons summarized above Li-ion technology has been the headline grabber for the last two decades. During that period the energy requirements of portable electronics have fallen by Moore’s Law multiples and while Li-ion batteries have gotten safer, they’ve also lost energy density and gotten more expensive. For most of the time that Li-ion technology was being actively developed, lead acid technology was the object of benign neglect.

Over the last 5 years, research projects from Firefly, Axion and CSIRO have resulted in disruptive improvements in lead-acid durability and performance. While none of them can claim energy, power and cycle lives that are as good as advanced Li-ion batteries, the size and weight multipliers are now in the 2x to 3x range, rather than the 6x to 8x range that the experts predicted when they first compared advanced Li-ion with conventional lead acid. But what Firefly, Axion and CSIRO lack in performance they more than make up for in price. After all, we Americans have never minded lugging around a few extra pounds if the heavier choice is 40% to 80% cheaper.

In the final analysis I don’t see the future of energy storage as an either-or proposition. I think Li-ion batteries, lead-acid batteries, flow batteries, pumped hydro, compressed air and flywheels will all make important contributions to the energy storage solution. So I believe a balanced portfolio of energy storage stocks is the only sensible approach for investors who don’t have the time or inclination to do their own research. Articles like this one can provide useful ideas, but they should not be relied on as investment advice because every author (including me) has his own agenda, preferences, predilections and prejudices.

As an investor, my goal is to buy low and sell high. Based on five years of work in the sector, I’m convinced that growth in the Li-ion group will be slower than most people expect and growth in the lead-acid group will be faster than most people expect. In the current market, the lead acid group including Exide (XIDE), Enersys (ENS), Ultralife (ULBI), C&D and Axion are trading at far lower valuations than companies in the Li-ion group like Advanced Battery (ABAT), China BAK (CBAK), Valence (VLNC), Altair (ALTI) and Ener1 (HEV). If my basic thesis about differing rates of technological change and sales growth is correct, the companies in the lead-acid group are likely to perform far better over the next few years than the companies in the Li-ion group.

The upcoming IPO from A123 Systems will focus the market’s attention on the storage sector in a whole new way and a rising tide of investor sentiment is certain to lift all of the boats in the marina. Astute investors ought to be doing their boat shopping now.

Disclosure: Author holds a long position in Axion Power International (AXPW.OB) and is a former director of that company.


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