2008年5月26日 月曜日 David Welch （BusinessWeek誌デトロイト支局長）
「GM: Live Green or Die」
2005年4月、米ゼネラル・モーターズ（GM）のリチャード（リック）・ワゴナー会長兼CEO（最高経営責任者）は、経営陣を集めて月例戦略会議を実施した。GMのデトロイト本社の重役室で、20人ほどの幹部が新車や製品戦略に関する計画を検討するもので、時に議論は深夜に及んだ。円卓会議形式で始まることが多く、出席者は議題から逸脱して自由にアイデアを出し合うよう奨励される。ロバート（ボブ）・ルッツ副会長が口を開いたのはそんな時だった。独特なだみ声のコメントで常に自動車ショーを盛り上げ、話題を振りまくルッツ副会長は、既成の常識にとらわれないことではある種の天賦の才に恵まれた人物だ。居並ぶ幹部を前に同副会長は言った。携帯電話やノートPCに使用されているリチウムイオン電池の大型版を搭載した電気自動車をもう一度開発する時期ではないか、と。この提案が物議を醸すことはルッツ副会長も承知のうえだった。その2年前、GMは電気自動車「EV1」の製造を中止し大騒動を巻き起こしていたのだ。EV1は一部ユーザーにリースされただけで販売されることはなかった。絶対に採算は取れなかったろうと主張するGMに対して環境団体は強硬に反発。燃費向上技術が割の合わないビジネスだと政策責任者に誇示する目的で開発を中止した、とGMを非難した。
●トヨタの「環境先進企業のイメージ」に憤るGM幹部
2005年にルッツ副会長が電気自動車の開発を再び提案した頃、既にトヨタ自動車（TM）はハイブリッド車「プリウス」によって“環境意識の高い自動車メーカー”というイメージを一気に獲得していた。これに対しGMは少なくとも一般的には、「ハマー」のような燃費の悪い大型ガソリン車を製造し続け、議会が推し進める燃費規制強化に逆行している了見の狭い企業と思われていた。トヨタが燃費の悪い車も作っていながら環境先進企業のイメージを確立していることにGM幹部は強い憤りを覚えていた。それでも、その日の会議の出席者全員が、電気自動車の開発には拒絶反応を示した。ルッツ副会長はある幹部がこう言ったのを覚えている。「EV1で10億ドルの損失を出したのに、今度もまた10億ドル損をしたいのか。その話はもう終わりだ」。その日の会議のテーブルには、近視眼的思考、不安、無気力が見事に顔を揃えていた。だがそれから20カ月たった2007年1月、デトロイト自動車ショーのステージに立ったワゴナー会長は、家庭用電源から充電できるプラグイン・ハイブリッド車「シボレー・ボルト」の開発を発表し、世間をあっと言わせた。ボルトを発売することで、GMは競争で優位に立てるだろう。市場投入は3年後の予定だ。ワゴナー会長が俄然意欲を見せたのはなぜか。来るべき未来から長年目を背けてきたが、ここに来てようやく、原油価格の高止まりが続くことや、地球温暖化が事実上の政治的現実であること、政府が本気で自動車の燃費規制強化に取り組もうとしていることを理解したのだ。環境に配慮するか、それとも廃業に追い込まれるのか――GMは二者択一を迫られている。
●月ロケット打ち上げのような一大事業
今は時間との戦いだ。2010年までにボルトを発売するだけでなく、GMの全車種を2017年に発効する厳格な新燃費規制に適合させなくてはならない。GMの50車種のうち実に4分の3に、電気モーターと小型ガソリンエンジンを組み合わせたハイブリッドシステムの搭載が必要かもしれない。その他の現行車種の多くは生産を縮小するか、何らかの燃費向上技術を搭載することになるだろう。GMの環境対応戦略の実施は月ロケット打ち上げのような一大事業だ。ボルトを2010年までに市場に投入し、現行車種のハイブリッド化を完了するには数十億ドルのコストがかかる。2万2000人の技術者にはかつてない大車輪の働きを要求することになる。また高馬力の大型車という伝統が染みついた企業文化を全社的に改革していかなくてはならない。言うまでもなく新たな現実への適応を迫られているのは他社も同様だ。同じくデトロイトの競合企業である米フォード・モーターと米クライスラーを含め、大半のメーカーがハイブリッド車を展開している。ただボルトが業界関係者の物議を呼んでいるのは、プラグイン・ハイブリッド技術がまだ新しく実証されていないためだ。加えて北米市場で多額の損失を計上しているGMは、資金力のあるトヨタに比べきわめて不利だと言える。GM社内では、どのように環境に対応していくかについての議論が交わされている。ワゴナー会長の決断の遅れでGMは不利な状況に陥ってしまったという懸念は拭えない。3年前、主な脅威はトヨタだけだった。それが今では、5月13日に電気自動車を発表した日産自動車（NSANY）のほか、シリコンバレーのベンチャーキャピタルの支援を受けている新興企業も含め、多数の企業が虎視眈々と参入を狙っている状況だ。出遅れたことをワゴナー会長は後悔しているに違いない。EV1の製造中止も失敗だったし、中国・インドの経済成長による需要増で原油価格が1バレル＝100ドルを超える事態も予想していなかった。だが今それを言っても始まらない。重要なのは同会長が今掲げている公約を守れるかどうかだ。「（環境への対応は）業界始まって以来の難しい課題だ。何をするにも、それを考慮しなくてはならない」と、同会長は言う。
●「何らかの決断をすることが必要」
ワゴナー会長は将来のビジョンを示すタイプの経営者ではない。デトロイトの幹部の多くがそうであるように財務畑の出身で、元来、慎重派だ。ところが2005年に燃料価格の上昇が長きにわたってGMの収益源だったSUV（多目的スポーツ車）の販売を直撃。この年の損失は110億ドルに上り、GM取締役会は危機を脱するために一か八かの賭けに出る姿勢を示し始めた。米モトローラ（MOT）元CEOのジョージ・フィッシャー氏、米防衛大手ノースロップ・グラマン（NOC）名誉会長のケント・クレサ氏といったGMの主要取締役は、新技術が利益を上げるまでには時間がかかることは了解しているとワゴナー会長に告げた。その年の夏、ワゴナー会長は首脳陣と共に選択肢の検討に入った。ある幹部は戦略会議で同会長がこう言ったのを思い出す。「我々は技術で業界をリードしたいと思っているが、昨今は技術と言えば燃費向上技術だ」。エタノール、クリーンディーゼルからハイブリッド、電気自動車、水素を燃料とし水蒸気のみを排出する燃料電池車まで、あらゆるクリーン技術が俎上に載せられた。GM北米部門社長のトロイ・クラーク氏によると、意見がまとまらないままワゴナー会長は立ち上がって言った。「最良の選択でないにせよ、そろそろ何らかの決断をすることが必要だ」。2006年1月、ルッツ副会長は電気自動車をいよいよ強力に後押しし始めた。75歳になる業界の重鎮である同副会長がこうした車を推進するのは予想外なことだ。同副会長はクラシックカーの収集家であり、“男らしい”車を礼賛する風潮のあるデトロイトでもその馬力崇拝はよく知られているところだ。また、同副会長は地球温暖化が現実に起きていることを否定する発言を再三繰り返し、ワゴナー会長はそうした発言とは距離を置く姿勢を示してきた。だが現実主義者のルッツ副会長は、電気自動車が米国の自動車文化を守る唯一の方法と考えている。「トヨタの“クリーンイメージ”の高まりに対抗するにはどうしたらいいか悩んでいた」と同副会長は語る。同月GMが考えついた答えがボルトだった。
●ハイブリッド車や電気自動車の専門担当部署が存在しない
携帯電話用電池の超大型版のようなものが自動車に使えるのか、誰にも見当がつかなかった。GM幹部も認めるように、もともとボルトはイメージ戦略の一環として考案されたものだった（元の名称は「iCar」）。だがその後ハリケーン「カトリーナ」の影響で原油価格が高騰。原油相場の変動が激しくなっていくことをワゴナー会長は予感した。米ブッシュ政権ですら、激しい非難を浴びてきたエネルギー政策を転換する姿勢を見せていた。一般教書演説の中でブッシュ大統領は議会に燃費規制の強化を求めた。今年1月には、ボルトはGMの環境対応戦略の目玉となっていた。GMの電池研究所を監督するダグラス・ドローチ氏は、経営陣が開発計画を前倒ししたと知って驚いた。わずか3年で電池を開発しなくてはならなくなったのである。「過去5年間は、漫然と電池の実験を繰り返すだけだった。それが今では我々開発チームが戦略の中心を担っている」。
投資収益にこだわらず開発に金のかかる不確かな技術に賭けるなど、ワゴナー会長にはこれまで経験のないことだ。だが迫り来る未来から逃げることはできない。2月4日、ワゴナー会長と経営陣は厳しい新燃費基準を満たすための計画を取締役会に提出した。パワートレイン開発責任者のトーマス・G・スティーブンス執行副社長は、ボルトをはじめ新型ハイブリッド車に投資していく今後10年は、膨大な開発費を覚悟してもらうよう取締役会に求めた。GMの最も燃費効率の悪いガソリン車を新基準に適合させるのに1台当たり6000ドルもの費用がかかるからだ。まず取り組むべきは、GMを再編成し、研究所で生まれた優れたアイデアが店頭で販売される車種に素早く採り入れられるようにすることだ。信じ難いことだが、GMにはハイブリッド車や電気自動車の専門担当部署が1つもなかった（トヨタは1990年代半ばに設置済み）。1月に市場に投入されたハイブリッドSUVの担当チームは、様々な部門から承認を得なくてはならなかった。今ではロバート・A・クルーズ氏（48歳）が指名を受けてハイブリッド車及び電気自動車の開発責任者となっている。クルーズ氏はGMのコンセプトカー「ポンティアック・ソルスティス」などの高性能車の開発に携わった電気エンジニアで、高校のスポーツ部監督のように気さくだが厳しさも併せ持っている人物だ。クルーズ氏のオフィスにはソルスティスの高出力モデルを褒めたてた米改造車マニア向け雑誌「ホットロッド」の記事が額に入れて飾られており、高性能車への関心の高さがうかがえる。そんなクルーズ氏だが、GMの環境対応技術は過小な評価しかされていないと論じる。GMが2001年に開発を始めたハイブリッドバスは、「シアトルのような都市周辺の住民の足として働き、多数のプリウスよりもエネルギー消費削減に貢献している」と同氏は指摘する。
●2010年までにリチウムイオン電池は確保できる？
クルーズ氏には十分な権限と予算が与えられている。開発への経営資源を確保するため、GMは新型のミニバンやセダンなど複数車種の発売計画を中止。月10億ドルほどの赤字を出しているにもかかわらず、2007年の研究開発予算にはこの10年で最大となる81億ドルを投じている。これは2006年の66億ドルから大幅な増額だ（ただし5月13日には、景気が上向かない場合は借り入れもしくは研究開発費の削減が必要となる可能性もあると発表した）。次なるステップは技術的問題を解決することだ。クルーズ氏はまず電池研究所に数百万ドルの投資を行った。広大なGM技術センター内にある同研究所は、労働者階級の人が多く住むデトロイト市郊外ウォーレンにあり、環境に優しい自動車メーカーへの転身を目指すGMにとって軸となる施設である。ダグラス・ドローチ氏率いる同研究所のチームは、様々なハイブリッド車種に搭載できる電池や、ボルト用に家庭用電源での充電で一定距離を走行できる電池を開発しなければならない。ボルトの充電した電池で、小型ガソリンエンジンが作動し再充電を始める前に40マイル（約64キロ）走行できれば、走行距離を600マイル（約960キロ）にまで延ばすことができる。電池の過熱によりノートパソコンが発火した事件があったのを覚えているだろうか。電気自動車でハイウエー走行中に同じような発火事故を起こすわけにはいかない。しかも、GMは遅れを取り戻すため、通常なら10年かけて実施する安全検証の試験を無理やり2年で終えなくてはならない。失敗の不安は常につきまとう。今年のバレンタインデーの晩のことだ。午前1時58分にドローチ氏の電話が鳴った。大切な試験中のリチウムイオン電池が異常発熱していることを知らせる自動通報だった。高さ約1.8メートル、重さ約180キロの試験用電池をコンピューター制御で週7日、1日24時間テストし続けていて、ステンレス製実験室の室温が急上昇し自動通報装置が作動したのだ。ドローチ氏は服を着て急いで仕事場に戻った。ところがそれは誤報だった。誰かが150ワットの電球をつけっ放しにしていたため室温が上がってシステムが作動しただけだった。開発スケジュールは非常にタイトだが、2010年までには電池を準備できるとクルーズ氏は言い切る。「我々は歴史に残る偉業を成し遂げようとしている。53年型『コルベット』を皆が覚えているように今から50年後、誰もがボルトを記憶していることだろう」。とはいえ疑問の声も少なくない。トヨタの技術者は個人的意見としたうえで、2010年までにGMが本格的にボルトを市販していくだけの十分な電池量を確保できるだろうかと疑問を呈する。今のところ自動車用リチウムイオン電池は、それほど多く作られていないからだ。電気スポーツ車を開発中の新興企業テスラ・モーターズ（本社：カリフォルニア州）のある幹部も、10万マイル（走行時間約5000時間に相当）の燃料電池耐久試験をクリアできるかどうか疑問だとしている。
●「まだ分からないのか。すべては変わったのだ」
技術者が技術的問題の解決に取り組む一方で、ワゴナー会長とルッツ副会長は、GMの企業文化の変革を進めている。それは気の遠くなるような試みだ。独特のユーモラスな絵を描く著名絵本作家ドクター・スースなら、高層ビルの最上階からワゴナー会長が指示書を配っている様子を描いたかもしれない。淡い色で塗った腕がビル中の窓に伸び、40階下の一般社員に文書を手渡している絵だ。ワゴナー会長が社員のやる気を鼓舞したり、ある幹部の言葉を借りれば「（アメリカンフットボール界の名将）ビンス・ロンバルディのように熱弁を振るって」士気を高めようとしたりすることはめったにない。だが社内をくまなく回って本気で改革に臨む姿勢を見せようとしている。4月中旬、同会長はボルト開発チームが試作車の性能試験を行っているGMの試験コースに顔を出した。熱のこもった訓示を垂れるわけでもなく、ただ必要なものは揃っているかと技術者に尋ねただけだった。ある者はこの時のことを「法王の訪問のようだった」と述べている。一方、ルッツ副会長は社内の保守派の説得に努めている。マーケティング担当者は相変わらず、「消費者が求めているのは不経済な高馬力のV型8気筒（V-8）エンジンか、少なくとも強力なV型6気筒（V-6）エンジンだ」との調査結果を持ってくるんだと、ルッツ副会長は言う。2月下旬、ルッツ副会長とマーケティング担当者が集まって、2011年に投入予定の高級セダン「キャデラック」の新モデルについて検討した。マーケティング担当者の主張は、「もっと大型で馬力のある車にすべき」というものだったと同副会長は言う。「『消費者はそういう車を求めている』と言い張るので、こう答えてやった。『今はそうでも2011年には違っているよ』」。同副会長は車体を小さくし、1ガロン当たり37マイルの燃費を達成するよう指示した。「まだ分からないのか。すべては変わったのだ」と、同副会長は説いて聞かせた。
●価格競争力が劣勢になることは必至
社員全員がルッツ副会長の考えに賛同しているわけではない。中型キャデラックなど車体を小さくする同副会長の戦略では、高級車志向のユーザーやファミリー層への訴求力が薄れると主張する技術者や設計者もいる。ある上級製品開発担当者は、室内空間の広い中型車はそのまま残し、代わりに優れた小型車を開発してホンダ（HMC）「フィット」や日産「ヴァーサ（日本名ティーダ）」などの人気車と競合した方がよいと述べている。「ルッツ副会長は状況は一変したとの考えで、何でも小さくしようとしている。小型化したキャデラックでは小さすぎて、ルッツ副会長は後部座席から出ることもできないよ」（同副会長は約190センチの長身だが、考えは理解できるだろう）。製品構成の適切化のほかにも、ワゴナー会長とルッツ副会長を悩ませている問題がある。新技術のコストを抑制できるようになるのは当分先ということだ。米コンサルティング会社2953アナリティクスによると、トヨタは自社ハイブリッドシステムのコストを1台当たり4000ドル近くまで削減することに成功している。GMの場合、うまくいけば2010年までに1台当たり1万ドルまでコストダウン可能だというのがルッツ副会長の試算だ。これはつまり、ハイブリッド車の価格を高めにせざるを得ないということを意味する。ホンダのある幹部は言う。「GMは他社と同様に、背水の陣で環境技術と取り組んでいる。だが、あまりに価格が高いため、GMのハイブリッド車もボルトも何台売れるか疑問だ」。さらにはマーケティング上の課題もある。フォードでさえ既に数年間ハイブリッドSUVを販売してきた実績を持っている。ハマーが一番の代表車種であるGMは、環境対応車のメーカーとして消費者の認知を得るまでにかなり苦労するだろう。
●自動車業界の変革の主導者を目指す
より基本的なレベルでは、事業計画を遂行できるかどうかという問題もある。GMの内部関係者が恐れているのは、1980年代の失敗を繰り返すことだ。当時、新たな燃費規制の導入と原油価格の急騰で、米自動車メーカーは乗用車の小型化を余儀なくされた。大型V-8エンジン車種に依存していたGMにとって、こうした変化は大きな打撃だった。その後投入した新車のほとんどが失敗に終わり、GM車は品質ランキングで評価が急降下した。ようやく持ち直しの兆しが見え始めたのは最近のことだ。「これら80年代の車が失敗に終わった時、議会を非難する者はいなかった」と、GMのある技術者は言う。「あの二の舞いはごめんだ。だが新技術の開発を急ピッチで進めて、失敗に終わるのではという不安は常にある」。GMが今年1月に2種類のハイブリッドSUVを発売した時、各ディーラーに1台ずつしか納めなかったのも納得がいく。生産を強化する前に品質に問題がないことを確認しようとしたのだ。技術面での主導権をトヨタに譲った今、ワゴナー会長はGMの復権を果たせるのだろうか。巨大な赤字を計上している以上、明確な取り組みが求められる。内部関係者の間では、同会長が5年後の60歳までに引退するのではと噂されている。つまり、経営者として自分が引退後どう評価されるかは気になる状況だということだ。ワゴナー会長は言う。「我々は自動車業界の変革の主導者となれるし、またそうならねばならない。その成否がGMの未来を決定づける」。
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「ボルトの開発については、GM（GM）が天才なのか馬鹿なのか判断しかねている」と、米ウォールストリート・ジャーナル紙のコラムニスト、ホルマン・W・ジェンキンス氏は4月23日付で書いている。「電気自動車は赤字となるだろう」とジェンキンス氏は述べた。それでも作るのはなぜか。損失を出したとしてもボルトの製造には意味があるからだと論じる。ただし、それによってGMが厳しい新燃費規制に適応し、同時に燃費の悪いガソリン車の販売台数でも競合他社を上回ることができるなら、という条件付きだ。
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ここにはトップやアーカイブページで省略される（記事単独ページでだけ表示される）文章を書きます。
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