http://dvice.com/archives/2008/04/top_10_worldcha.php
ここにはトップやアーカイブページで省略される（記事単独ページでだけ表示される）文章を書きます。
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2008/04/27
Top 10 world-changing electric cars
http://dvice.com/archives/2008/04/top_10_worldcha.php
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2008/04/25
AFSTrinity社のEDLC＋LIB続報：究極のハイブリッド車、アメリカ横断へ…64km/リットル
●全米を横断するプロモーションツアーについてのテレビニュース
---------------------
http://response.jp/issue/2008/0411/article108085_1.html
1月のデトロイトオートショーで発表された、燃費が150マイル/ガロン（約64km/リットル）というAFSトリニティパワー社のプラグインハイブリッドSUV、『XH-150』が全米を横断するプロモーションツアーを開始する。「未来の車の形」と同社が呼ぶXH-150は、リカルド社との提携で製造されたプラグインハイブリッドで、各地で試乗会をかねたデモンストレーションを行う予定。最近行われたテスト走行でXH-150は家庭用のコンセントによる充電だけで87マイル/km（140km/h）、航続40マイル（64km）という結果を出している。またガソリンエンジンを使用したフルハイブリッドモードでは0-60マイル（0-96km/h）達成が6.9秒、と普通のガソリン車にひけをとらないパワーも発揮している。AFS社のエドワー・フューリアCEOによると、同社は現在複数の自動車メーカーと技術のライセンス提携を協議している、という。同時に投資銀行とも話し合いを進め、独自にXH-150を生産する方法についても検討中。2-3年内に市販化を目指し、今回の横断の旅もアメリカ国民にこの車の素晴らしさを知ってもらうのが目的だという。XH-150のロードテスト結果やテクノロジー詳細については同社のウェブサイトで見ることができる。「エクストリーム・ハイブリッド」を表すXH、これからの自動車市場に影響を与える存在になるのだろうか？ 《Sachiko Hijikata, US editor》
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●全米を横断するプロモーションツアーについてのAFSTrinity社プレスリリース
http://www.afstrinity.com/press-release-4-18-08.pdf
FOR IMMEDIATE RELEASE
AFS TRINITY XH-150 SUV TO BE FEATURED IN DEMONSTRATION OF
PLUG-IN HYBRIDS ON THE NATIONAL MALL ON EARTH DAY
First chance for the public to view and ride in 150 mpg
Extreme Hybrid PHEVs to start at noon, April 20
WASHINGTON, D.C., APRIL 18, 2008 . . . AFS Trinity Power Corporation will
conduct public ride-and-drive demonstrations of its Extreme Hybrid SUV, the XH-
150, from noon to 7 p.m. at the Capital Mall on Earth Day, April 20.
"We are proud to show the world that fully operational plug-in hybrid electric
vehicles (PHEVs) are being demonstrated now and that PHEV technology is
ready to be incorporated into cars and SUVs today," said AFS Trinity Power
Corporation CEO Edward W. Furia. "PHEVs like these will allow most Americans
to do all of their normal daily driving without using any gasoline on most days."
" AFS Trinity Power Corporation is grateful to the Environmental and Energy
Study Institute (EESI) in its partnership in this historic opportunity," Furia said.
A copy of EESI's event notice issued earlier this week is provided below for ease
of reference.
For more information from AFS Trinity contact Timothy Kent at 310-409-3861 or
Laurie Herrick Westdahl at 425-765-3501
Event Notice:
Plug-In Hybrid Electric Vehicles Come to DC
Sunday April 20, 2008
12:00 p.m.-7:00 p.m.
Capitol Mall between 4th and 14th Street
The Environmental and Energy Study Institute (EESI) invites you to view and ride
in a plug-in hybrid vehicle (PHEV) on the Capitol Mall during the Earth Day
festivities. Flexible-fuel PHEVs offer a promising opportunity to reduce
dependence on imported oil, decrease greenhouse gas and other transportation
emissions, revitalize local economies, and lower fuel costs. The single largest
contributor to America's foreign oil dependence is the transportation sector which
accounts for two-thirds of US oil consumption. Moreover, the transportation
sector is 97 percent dependent on petroleum.
The vehicle, an XH-150, was developed by the Bellevue, Washington-based AFS
Trinity Power Corporation and is a modified 2007 Saturn Vue Greenline SUV that
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http://response.jp/issue/2008/0411/article108085_1.html
1月のデトロイトオートショーで発表された、燃費が150マイル/ガロン（約64km/リットル）というAFSトリニティパワー社のプラグインハイブリッドSUV、『XH-150』が全米を横断するプロモーションツアーを開始する。「未来の車の形」と同社が呼ぶXH-150は、リカルド社との提携で製造されたプラグインハイブリッドで、各地で試乗会をかねたデモンストレーションを行う予定。最近行われたテスト走行でXH-150は家庭用のコンセントによる充電だけで87マイル/km（140km/h）、航続40マイル（64km）という結果を出している。またガソリンエンジンを使用したフルハイブリッドモードでは0-60マイル（0-96km/h）達成が6.9秒、と普通のガソリン車にひけをとらないパワーも発揮している。AFS社のエドワー・フューリアCEOによると、同社は現在複数の自動車メーカーと技術のライセンス提携を協議している、という。同時に投資銀行とも話し合いを進め、独自にXH-150を生産する方法についても検討中。2-3年内に市販化を目指し、今回の横断の旅もアメリカ国民にこの車の素晴らしさを知ってもらうのが目的だという。XH-150のロードテスト結果やテクノロジー詳細については同社のウェブサイトで見ることができる。「エクストリーム・ハイブリッド」を表すXH、これからの自動車市場に影響を与える存在になるのだろうか？ 《Sachiko Hijikata, US editor》
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●全米を横断するプロモーションツアーについてのAFSTrinity社プレスリリース
http://www.afstrinity.com/press-release-4-18-08.pdf
FOR IMMEDIATE RELEASE
AFS TRINITY XH-150 SUV TO BE FEATURED IN DEMONSTRATION OF
PLUG-IN HYBRIDS ON THE NATIONAL MALL ON EARTH DAY
First chance for the public to view and ride in 150 mpg
Extreme Hybrid PHEVs to start at noon, April 20
WASHINGTON, D.C., APRIL 18, 2008 . . . AFS Trinity Power Corporation will
conduct public ride-and-drive demonstrations of its Extreme Hybrid SUV, the XH-
150, from noon to 7 p.m. at the Capital Mall on Earth Day, April 20.
"We are proud to show the world that fully operational plug-in hybrid electric
vehicles (PHEVs) are being demonstrated now and that PHEV technology is
ready to be incorporated into cars and SUVs today," said AFS Trinity Power
Corporation CEO Edward W. Furia. "PHEVs like these will allow most Americans
to do all of their normal daily driving without using any gasoline on most days."
" AFS Trinity Power Corporation is grateful to the Environmental and Energy
Study Institute (EESI) in its partnership in this historic opportunity," Furia said.
A copy of EESI's event notice issued earlier this week is provided below for ease
of reference.
For more information from AFS Trinity contact Timothy Kent at 310-409-3861 or
Laurie Herrick Westdahl at 425-765-3501
Event Notice:
Plug-In Hybrid Electric Vehicles Come to DC
Sunday April 20, 2008
12:00 p.m.-7:00 p.m.
Capitol Mall between 4th and 14th Street
The Environmental and Energy Study Institute (EESI) invites you to view and ride
in a plug-in hybrid vehicle (PHEV) on the Capitol Mall during the Earth Day
festivities. Flexible-fuel PHEVs offer a promising opportunity to reduce
dependence on imported oil, decrease greenhouse gas and other transportation
emissions, revitalize local economies, and lower fuel costs. The single largest
contributor to America's foreign oil dependence is the transportation sector which
accounts for two-thirds of US oil consumption. Moreover, the transportation
sector is 97 percent dependent on petroleum.
The vehicle, an XH-150, was developed by the Bellevue, Washington-based AFS
Trinity Power Corporation and is a modified 2007 Saturn Vue Greenline SUV that
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2008/04/24
アーカンソー大学：AMP+、携帯電話と他の電池式装置のためにバッテリ寿命を増やすultracapacitor
University of Michigan Students Win Top Honors at Wal-Mart's Better Living BusinessPlan Challenge
http://www.tradingmarkets.com/.site/news/Stock%20News/1405277/
Monday, April 21, 2008; Posted: 03:15 PM
BENTONVILLE, Ark., April 21, 2008 /PRNewswire-FirstCall via COMTEX/ -- WMT | news | PowerRating | PR Charts Free Report!The Only 3 Options Strategies You'll Ever Need --
Students representing the University of Michigan's Ross School of Business and the School of Natural Resources and Environment won Wal-Mart Stores, Inc.'s first Better Living Business Plan Challenge. Wal-Mart developed the competition to provide business students from around the world an opportunity to invent sustainable products or business solutions. On Friday, April 18, student teams from eight colleges and universities presented their business plans to a panel of executives from Wal-Mart and other leading companies and non-governmental organizations. "All of the students did a fantastic job developing their ideas and presenting them to a distinguished panel of judges," said Kim Saylors-Laster, vice president of energy for Wal-Mart. "The judges selected the University of Michigan submission because it addresses the growing need for renewable fuel sources and the social mission of economic development, in a way that is both profitable and sustainable. We hope this concept and the other great ideas presented will help build the businesses of tomorrow while protecting our natural and energy resources." The winning team, consisting of Jeff LeBrun, Tony Gross, Mike Hartley, Amir Satvat and Ali Moazed were awarded $20,000 for developing a biodiesel company that will produce a nonfood-based renewable fuel while supporting sustainable development in Africa. The company, Mozergy, will develop and propagate jatropha crops in Mozambique and other developing countries. Jatropha is a sustainable, low-cost, high-yield plant that produces oil-rich seeds. These seeds can be extracted and refined to produce biodiesel. Because jatropha is not edible and can grow on marginal land, it is not expected to impact food production. "We're thrilled to seize the opportunity Wal-Mart has given us to provide a low-cost renewable energy source, create jobs in a developing country and be profitable," said Jeff LeBrun. "Mozergy is a way to make globalization work for sustainability and expand the portfolio of energy options at the same time. Ideally this product and others like it can drive a transition toward low-carbon energy solutions that are both profitable and beneficial." After narrowing the finalists down to the University of Michigan and Stanford University, Mozergy was selected the winner. The other innovative ideas presented during the Better Living Business Plan Competition included, -- Arizona State University: Green Taxi Cab, a nationwide fleet of owner-operated hybrid taxis with centralized dispatch services; -- University of Arkansas: AMP+, an ultracapacitor that increases battery life for cellular phones and other battery-powered devices; -- Babson College: Generate Change, an automated change collection business that generates funds for community organizations and projects; -- Imperial College (London): My S*Mart, an online shopping site that helps members learn the environmental features of products before purchasing them; -- Rensselaer Polytechnic Institute: geoFridge, which integrates geothermal technology into commercial refrigeration systems; -- Stanford University: Energy Empowered, a company that develops sustainable products for consumers including Green Switch, a power strip that saves standby power while providing feedback on the amount of energy saved; and -- Stillman College: Solar Systems' Inc., a solar installation for the city of Knoxville, Tenn. "It's been a surreal experience to start with an idea more than a year and a half ago, take it to Mozambique and now build it into something with great potential," LeBrun continued. "We will use our winnings to help fund our return trip to Mozambique this summer to work with experts in jatropha cultivation and local agriculture to improve yields and determine the best crop varieties for our location." The Mozergy team received support from the University of Michigan's Erb Institute for Global Sustainable Enterprise, the Zell / Lurie Institute for Entrepreneurial Studies, the Center for Sustainable Systems and the William Davidson Institute. About Wal-Mart Stores, Inc. (NYSE: WMT)
Wal-Mart Stores, Inc. operates Wal-Mart discount stores, Supercenters, Neighborhood Markets and Sam's Club locations in the United States. The Company operates in Argentina, Brazil, Canada, China, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Japan, Mexico, Nicaragua, Puerto Rico and the United Kingdom. The Company's securities are listed on the New York Stock Exchange under the symbol WMT. More information about Wal-Mart can be found by visiting http://www.walmartstores.com. Online merchandise sales are available at http://www.walmart.com and http://www.samsclub.com. SOURCE Wal-Mart Stores, Inc. http://www.walmartstores.com
Businessのミシガン大学のロス学校とNatural ResourcesとEnvironment学校を代表している学生は、ウォルマートストアーズの最初のBetter Living Business Plan Challengeに勝ちました。ウォルマートは、世界中からのビジネス学生に持続可能な製品またはビジネスソリューションを発明する機会を提供するために、競争を開発しました。4月18日金曜日に、8つの単科大学と総合大学からの学生チームは、ウォルマートと他の主要な会社と非政府組織から経営陣委員会に、彼らのビジネス計画を提示しました。「学生全員は、彼らの考えを発展させていて、彼らを名門の審査委員会に提出している素晴らしい仕事をしました」と、キムSaylors-Laster（副ウォルマートのためのエネルギー長）が言いました。「利益をもたらして持続可能である方法では、それが更新できる燃料源の発達する必要と経済発展の社会的任務に対処するので、裁判官はミシガン服従大学を選びました。我々は、我々の自然なおよびエネルギー資源を保護している間、提示されるこの概念と他の素晴らしいアイディアが明日の企業を築くのを助けることを望みます。」勝利を得たチーム（Moazedがアフリカで持続可能な発展を支持している間、食料品以外のベースの更新できる燃料を生産するバイオディーゼル会社を開発するための20,000ドル、与えられたジェフLeBrun、トニーグロス、マイクハートリー、アミルSatvatとアリからなる）。会社（Mozergy）は、発達して、モザンビークと他の発展途上国でjatropha収穫を繁殖させます。Jatrophaは、油の豊富な種を実らせる、持続可能な（低コストの）高収率植物です。これらの種は引き抜かれることができて、バイオディーゼルを生産するために洗練されていることができます。jatrophaが食べられなくて、辺境の土地で育つことができるので、それは食糧生産に影響を与えることになっていません。「我々は、ウォルマートが低コスト更新できるエネルギー源を提供するために我々に与えた機会をつかんで、発展途上国で仕事を創出して、利益をもたらすためにぞくぞくします」と、ジェフLeBrunが言いました。「Mozergyは、国際化を持続性のために働いて、同時にエネルギーオプションのポートフォリオを拡大させる方法です。理想的には、それのようなこの製品と他は、利益をもたらして有益である低カーボンエネルギー解決の方へ、移行をドライブすることができます。」
決勝進出者をミシガン大学とスタンフォード大学にしぼった後に、Mozergyは選ばれました勝者。含まれるBetter Living Business Plan Competitionの間、提示される他の革新的な考え－アリゾナ州立大学：グリーンTaxi Cab、所有者動かれたハイブリッドの全国的艦隊は、集中化した急送サービスとともに移動します;－アーカンソー大学：AMP+、携帯電話と他の電池式装置のためにバッテリ寿命を増やすultracapacitor;－バブソンカレッジ：Change（コミュニティ組織とプロジェクトの資金を生み出すオートメーション化した変化収集ビジネス）を生み出してください;－インペリアルカレッジ（ロンドン）：私のS*Mart、メンバーが彼らを購入する前に製品の環境特徴を学ぶのを援助するオンラインショッピングサイト;－レンセラー工芸学校学会：地熱テクノロジーを商用冷凍システムに融和させるgeoFridge;－スタンフォード大学：エネルギーEmpowered、グリーンSwitchを含む消費者のために持続可能な製品を開発する会社、保存されるエネルギー量のフィードバックを提供している間、待機力を節約する大型ディスカウント店;そして－スティルマンカレッジ：太陽のSystemsの社、ノックスヴィル市のために太陽のインストール、テン。「1年半以上前考えから始めて、モザンビークにそれをして、現在大きな可能性でそれを何かに組み入れることは、シュールな経験でした」と、LeBrunが続けました。「我々は、産出高を改善して、我々の場所のために最高の収穫の種類を決定するためにjatropha耕作とローカル農業の専門家と働くためにこの夏モザンビークに我々の帰りの旅に資金を供給するのを助けるために、我々の賞金を使います。」、Mozergyチームは、ミシガン大学のErb Global Sustainable Enterprise、Entrepreneurial Studiesのためのゼル/リュリー協会、SustainableなSystemsのためのセンターとウィリアムデイビッドソン研究所研究所から、支持を受け取りました。ウォルマートストアーズについて、会社（NYSE：WMT）
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甘利明経産相「私の号令で世界最大級の太陽光発電所を国内に作ろうと考えています。これは高性能蓄電池と合わせて開発します」
インタビューに応える甘利明経済産業相
http://eco.nikkei.co.jp/interview/article.aspx?id=20080419ab000i3
京都議定書の発効、７月の洞爺湖サミット、ポスト京都議定書の枠組み作り……。2008年は環境問題についての緊急課題が目白押しだ。地球環境保全と安定的な経済成長を、どう両立できるのか。新エネルギー開発も含め、甘利明経産相に聞いた。
◇ ◇ ◇
■環境税も含めた経済的手法全般の論点整理を
――ＥＵで盛んに行われているキャップ＆トレード型の排出権取引について、産業界が方針転換したかのように伝えられ、経済産業省としても研究会を立ち上げ検討を始めました。
排出量取引について勉強をしています。国際間取引についてはＥＵを中心に議論されてきましたし、日本も途上国とはＣＤＭ（クリーン開発メカニズム）に関連してやり取りしてきました。 その中でキャップ・アンド・トレード（Ｃ＆Ｔ）の問題点が指摘されており、この問題点はＥＵも感じています。日本もしっかりと知見を集めておかなければなりません。キャップ＆トレードをもし導入するとしても、前提条件としてどんなものが必要なのか、どのような点に配慮しなければならないか、を検証しておかなければなりません。このような観点から、経済産業省においても、産業技術環境局長の下に有識者を集め、研究会を始めました。 問題は、この取り組みを始めたＥＵ内で、Ｃ＆Ｔに関する訴訟が頻発していることです。その発端は「キャップ」とは言うものの、誰が公正なキャップを決めるのか、という点。現在の排出量をキャップとすると、怠けた人ほど得をする仕組みになりかねません。一生懸命やって努力してきた人は、すでに排出枠が狭いわけだから、それからさらに削減を求められ、厳しい目にあうことになる。そんな不公平な取り組みはありえませんので、対応を考えないといけないわけです。 ＥＵも自分たち自身、欠陥に気がついて、今後についてはベンチマーキングとオークションをうまいコンビネーションで組み合わせるとしているようです。ハンドリングが難しくなっています。日本でも、そういうところの知見をしっかり築いていく必要があります。 研究会では６月を目標に論点整理をします。具体的な結論を出す前に、研究して知見を集め、論点整理をするのが大事でしょう。ここでは、Ｃ＆Ｔだけでなく、環境税など経済的手法全般について、議論を深めたいと考えています。 Ｃ＆Ｔ型排出量取引をめぐっては、ＥＵでは、ドイツのように、国は旗を振って盛んに推進しようとしているが、企業は訴訟を多く起こしているという現状もあります。日本の産業界はこの様子を見て、「このままではだめだ」と考えていたようです。国内的には、中小企業に大企業が技術供与をしてCO２排出を削減し、削減分を取引する、国内版CDMみたいな制度を検討する動きもあります。
■CO2排出量の半減、新エネルギー開発が不可欠
――ダボス会議で福田首相は「ポスト京都議定書」に向けて、産業・分野別に温暖化ガスの削減可能量を積み上げる「国別総量目標」を提案しました。この方式で世界全体の排出量を2050年までに半減する長期目標は達成できますか？
達成には２つのエンジンが必要と考えています。 １つは足元の対策として、省エネを世界中で展開すること。これはハード、ソフト両面で必要です。日本がいま持っている省エネ技術の提供が貢献できます。 ２つめのエンジンとして、2025年から先をにらんだ一層の省エネルギーや新エネルギー等の技術開発です。いまの技術にはない、温暖化ガス排出削減を一気に加速させる革新的技術が不可欠です。たとえば電源開発が進めているゼロエミッション石炭火力発電などがこれにあたります。また、新エネルギー等の開発も急がなくてはなりません。 太陽光発電は、現在コストがキロワットアワーあたり、４６円くらいかかります。原子力や、火力など在来発電では７円から８円ですからコスト面で勝負になりません。これを2030年くらいまでに、いまの火力発電と十分に伍する価格にしていきたいですね。そのためにはエネルギー効率を飛躍的に上げる必要があります。 今の太陽光発電の発電効率は10～15％程度ですが、これを最終的に40％まで上げる技術開発が必要になります。コスト目標としては2010年を目標に２３円に、2020年には14円、2030年には７円にしたいと考えています。ここまでくると火力発電と同等のコストになります。 もちろん燃料電池という日本の得意分野で世界最先端の分野も重要です。燃料電池車は実際に走っていますが、１台5000万円から１億円という価格では普及しません。これが一般車、ガソリン乗用車並の価格にできないか。燃料電池車はCO2の排出量はゼロですからね。その布石として燃料電池車に必要な水素を安価かつ効率よく製品する技術も必要となります。 先進的原子力発電という方向も考えられます。より安全に、より燃焼能力を高め、より廃棄物を少なくという研究です。この開発ロードマップを描いて2020～2030年あたりから投入します。 省エネのハード技術、ソフト設計も進めますが、2050年の半減を実現するにはこういった新エネルギー等の技術開発が不可欠です。技術移転や省エネ技術だけでは達成できないでしょう。
http://eco.nikkei.co.jp/interview/article.aspx?id=20080423i3000i3
京都議定書の発効、７月の洞爺湖サミット、ポスト京都議定書の枠組み作り……。2008年は環境問題についての緊急課題が目白押しだ。地球環境保全と安定的な経済成長を、どう両立できるのか。新エネルギー開発も含め、甘利明経産相に聞いた。
◇ ◇ ◇
――日米英で、途上国の自然エネルギー発電などを支援する新環境基金の発足が合意されました。日本はその新エネルギーの分野で遅れているとも言われています。新エネルギーの普及をさらに加速させるため、今後どうしていくべきでしょうか。
確かに太陽光発電量ではドイツに抜かれてしまいました。しかし、まだドイツに次ぐ太陽光発電国であることは間違いありません。なぜドイツが急激に伸ばしたか、これはドイツの電力会社が長期買取保障という制度に基づき買い取り、電力会社はそっくりそのまま電力料金に転嫁する仕組みがあるからです。太陽光発電会社も電力を作れば即、儲かる仕組みなのですから苦労しない。 では、誰が大変かというと一般消費者です。家庭の電気料金はどんどん上がっていると聞きます。新エネルギーについて、家庭に跳ね返る金額で言うと、日本の30円に対し、ドイツは500円くらい上乗せされています。このまま増え
ていけば、この500円はもっと拡大していくでしょう。電気料金の平均額は日本だと月6000円ですが、ドイツは9000円。それではたまらないと、すでに家庭からは悲鳴が上がっているようですよ。 太陽光発電について、もうひとつ問題があります。太陽光発電は出力が乱高下するのです。晴れているときは多く、曇っているときは少ないし、夜はゼロです。そこで発電した量をそのまま、大量に電線に流し込んでしまうと、変動幅が大きいために本流がぶれてしまい、一般使用に耐えられない質の電気になります。ＥＵでは電線が全てつながっていて線自体も太く、日本の３倍から４倍流し込んでもぶれませんが、日本ではより多くの制約があります。 このような電流のブレを抑えるため、バッテリーを入れて出力を安定させて流しこむことが求められます。太陽光発電だけでなく、風力発電でもいえることです。 私の号令で世界最大級の太陽光発電所を国内に作ろうと考えています。これは高性能蓄電池と合わせて開発します。最終的には発電技術とワンセットでプラント輸出をすることを視野に入れています。この輸出先のひとつは中東です。中東では、きわめて太陽光への関心が高くなっています。 彼らに言わせると、「私たちには石油以外に資源がある。燦燦（さんさん）と輝く太陽はわれわれの資源である」。つまり、太陽光を使って電力の輸出を
考えたいということです。
■リサイクル、原因究明の上で持続可能なシステムに
――古紙やプラスチック樹脂の配合比率といった品質偽装が問題になっています。偽装自体は容認できませんが、コストを無視したリサイクル至上主義がおかしい、という指摘もあります。環境と経済の観点から、コストとリサイクルをどう両立させるべきと考えていますか。
不思議なのは、なぜ余計なコストをかけてまで品質偽装をやっていたのか、ということです。古紙でいうと、印刷がうまくできないなど、リサイクル材だけだと品質が落ちてしまうため、コストが高いバージン材を入れていたというものです。つまり、よりコストをかけて、偽装した製品を供給していたことになります。 まずは古紙偽装について原因をしっかり究明し、再発防止の徹底を指示しました。その一方で、そもそも、経済を無視したリサイクル制度はおかしい、との指摘もあります。もちろん、社会的な費用と資源節約、環境負荷軽減のバランスを総合的に考えて、技術的、経済的に可能なリサイクルの制度にすることが重要ですので、その方向でしっかり見直していく。それは、古紙にかかわらず、自動車や家電についてもまったく同じです。 経済原則に沿いつつ、リサイクル比率をあげていくことが大切です。これには国民の協力も必要ですし、市町村との連携も重要です。質の高い分別収集をすれば、その分リサイクルの精度が上がります。容器包装リサイクル法の改正で、質の高い分別収集をした市町村に対して資金を拠出するインセンティブの制度を始めました。これは、当初想定した金額よりも安くリサイクルできた場合は、分別収集の仕組みがきちんと行われた、つまり市町村が厳しく分別回収したという証明になりますから、安くできた分の半分は市町村に還元するという仕組みです。
■化石燃料の税率下げは歓迎できない
――ガソリン暫定税率の問題について混乱しています。
地球環境問題が主要議題の洞爺湖サミットを７月に控え、ポスト京都の枠組みの議論が本格化している中、化石燃料の価格を引き下げることは、世界的にいいメッセージとしては歓迎されません。これはサミット議長国だから、ということではなくて、現時点ではどの国でも化石燃料の税率を下げる、ということはいいメッセージとは受け取られないのではないでしょうか。日本は環境の分野でマイナスイメージに受け取られるでしょう。 原油価格については、正直、消費者が価格の高騰を敏感に感じ取らないと省エネ行動には結びつきにくいと思っています。 一部の国では、価格補助金を国が出していますが、消費者が肌身で価格の高騰を感じないから、省エネという考えが浮かびません。このような状況を変えるため、消費国における価格補助政策をやめるべきだ、と私は常々説いてきました。消費者が敏感に価格の変化を感じれば、化石燃料の使用を抑制しようという考え方に必ずつながるはずです。ガソリンが安くなって、化石燃料の価格高騰を感じる感覚がにぶってしまったら、省エネ行動につながらないという危惧があります。
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「シリコン使用量１００分の１」薄膜型太陽電池２２年に量産-三洋、計画２年前倒し
鈴鹿市役所の玄関ホール天井に設置されたシャープの透明薄膜太陽電池＝三重県鈴鹿市
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/080423/biz0804231200009-n1.htm 三洋電機は２３日、原材料のシリコンの使用量を大幅に抑えられる「薄膜型」と呼ばれる太陽電池の量産化を、当初計画より２年前倒しして平成２２年ごろに始める方針を明らかにした。欧州を中心に急拡大する市場に対応する。 今月、岐阜事業所（岐阜県安八町）に設立した太陽電池開発センターを強化。今後３年間の投資額を当初予定の６０億円から７５億円に引き上げ、技術者の拡充も早期に進める。島根県雲南市の工場などで生産ラインの新設も検討している。 太陽光を電力に変換する効率が最大１４％と世界トップ水準の製品の開発を目指し、家庭用電気料金並みの発電コストを実現させるという。 薄膜型は、現在主流の太陽電池に比べてシリコン使用量が１００分の１程度で済むため、製品価格が大幅に下がるのが特徴。 太陽電池で国内トップのシャープは２１年度に薄膜型の専用工場を堺市に稼働させる。三洋は太陽電池を経営再建に向けた中核事業に位置付けており、シャープに対抗する狙いもある。
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「イーソーラー」グーグルなどから約１３４億円の資金
http://hochi.yomiuri.co.jp/topics/news/20080422-OHT1T00142.htm 米太陽光発電システム開発ベンチャー「イーソーラー」（カリフォルニア州）は２１日、米インターネット検索大手グーグルなどから計約１億３０００万ドル（約１３４億円）の投資を受け入れる、と発表した。 グーグルは２００７年１１月、再生可能エネルギー源の開発事業に取り組む方針を決めており、今回の投資もその一環。 イーソーラーは太陽の動きを追尾する鏡を使って効率的に発電するシステムを開発している。
http://www.esolar.com/
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2008/04/23
「風力発電で電力を100％自給」全米初の町
http://wiredvision.jp/news/200804/2008042220.html
2008年4月22日
米国のある町が、自分たちで消費する電力を補って余りある量のリニューアブル・エネルギー(持続的利用可能エネルギー)を生産する、米国初の自治体になると宣言している。米Wind Capital Group社が運営する大規模な風力発電基地が4月18日(米国時間)に稼動を開始するおかげで、この市では年間1600万キロワット時の電力を生産できるようになる。同市のこれまでの消費電力は年間1300万キロワット時だ。喜ばしいニュースだが、本当に驚きなのはこの町の所在地だ。名目上、100％風力発電で電力をまかなう米国初の町となる自治体があるのは、カリフォルニア州でもフロリダ州でもなければ、そうした沿岸部の近辺ですらない。その都市があるのは、米国の縮図的性格を持ち、米国全体の動向を占う指標とされる、ミズーリ州だ。人口1395人、平均所得2万8571ドルのロックポート市は、リニューアブル・エネルギーの未来をわれわれに垣間見せようとしている。ロックポート市は、カンザスシティから北に約1時間、ミズーリ州北西端の、風力が最も強い地帯にある(下の地図のオレンジ色が散っている辺り)。地元紙『Maryville Daily Forum』は、風力発電基地の建設と、市が導入予定の計測システム[市の住民に直接販売された電力量と、地域の電力協同組合が共有するシステムに行く電力量を計測する]に関する、最も包括的な記事を掲載している。このプロジェクトに関するより詳しい経緯は、『St. Louis Post-Dispatch』紙の記事に紹介されている[出資企業によるリリースはこちら]。
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2008/04/21
EEStor Technology: The End of Batteries?
http://www.naturalnews.com/023063.html
(NaturalNews) For decades, battery storage technology has been a heavy weight on the back of scientific innovation. From cell phones to electric vehicles, our technological capabilities always seem to be several steps ahead of our ability to power them. Several promising new technologies are currently under development to help power the 21st century, but one small start-up looks especially well positioned to transform the way we think about energy storage.Texas-based EEStor is not exactly proposing a new battery, since no chemicals are used. The technology is based on the idea of a solid state ultracapacitor, but cannot be accurately described in these terms either. Ultracapacitors have an advantage over electrochemical batteries (i.e. lithium-ion technology) in that they can absorb and release a charge virtually instantaneously with virtually no deterioration. Batteries trump ultracapacitors in their ability to store much larger amounts of energy at any given time.EEStor's take on the ultracapacitor -- called the Electrical Energy Storage Unit, or EESU -- combines the best of both worlds. The advance is based on a barium-titanate insulator claimed to increase the specific energy far beyond that achievable with today's ultracapacitor technology. It is claimed that this new advance allows for a specific energy of about 280 watts per kilogram -- more than double that of the most advanced lithium-ion technology and ten times that of lead-acid batteries. This could translate into an electric vehicle capable of traveling up to 500 miles on a five minute charge, compared with current battery technology which offers an average 50-100 range on an overnight charge. As if that weren't enough, the company claims they will be able to mass-produce the units at a fraction of the cost."It's a paradigm shift," said Ian Clifford of ZENN Motor Co., an early investor and exclusive rights-holder for use of the technology in electric cars. "The Achilles' heel to the electric car industry has been energy storage. By all rights, this would make internal combustion engines unnecessary."But this small electric car company isn't the only organization banking on the new technology. Lockheed-Martin, the world's largest defense contractor, has also signed on with EEStor for use of the technology in military applications. Kleiner Perkins Caufield & Byers, an investment firm who counts Google and Amazon among their early-stage successes, has also invested heavily in the company.While these associations have lent merit to the claims, skeptics abound. "We've been trying to make this type of thing for 20 years and no one has been able to do it. Depending on who you believe, they're at or beyond the limit of what is possible," said Robert Hebner of the University of Texas Center for Electromechanics.The company claims the technology can be scaled up or down for virtually any application, from pacemakers to use in the renewable energy sector (think solar panels). If it comes to fruition, the technology could revolutionize virtually every aspect of energy storage. Further, because it is based on a solid state design and not dependent on chemicals, the technology would be extremely safe, environmentally friendly, and benefit from an unparalleled lifespan.Zenn's Ian Clifford has visited EEStor's upcoming production facility in Cedar Park, Texas on several occasions. "To be very clear, this is not a lab that they are building. It is a full, state of the art production facility that is nearing completion, and we remain very pleased with their progress," he boasts.After several delays, EEStor plans to roll out the first production units later this year, and Zenn hopes to have cars utilizing the technology on the road by Fall 2009.
(About the author)
Adam Miller is a student of life who has dedicated literally thousands of hours of personal research on top of formal institutional training in Dietetics to learn the secrets of achieving vibrant health and extended lifespan. His passion and dedication is in bringing the best ideas for self-empowerment through nutrition and nutraceuticals as well as alternative therapies, technology, and information to the public through various means.
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大型２次電池 国内市場規模、６年で２倍に 富士経済が調査
大型２次電池の成長を牽引するハイブリッド自動車。そのうちトヨタ自動車の「プリウス」が大半を占める
http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200804190022a.nwc
FujiSankei Business i. 2008/4/19
自動車や電動アシスト自転車などに使用される大型２次電池の国内市場規模（出荷額）は、今後６年間で倍増近くに拡大する見通しであることが、富士経済（東京都中央区）の調べで明らかになった。２００７年度の２８０２億円（実績見込み）が、１３年度には約５４００億円になると推定しており、電池搭載の自動車の普及などを背景に、有望製品と位置づけることができそうだ。
■リチウムイオンは８倍に／ハイブリッド車が成長牽引
この調査では、携帯電話やノートパソコンなど小型民生機器を除く、大型製品に使用される大型２次電池を分野別に３５製品に分けて動向を分析した。 電池の種類別にみると、リチウムイオン電池は０７年度見込みの１０６億円から１３年度には８５１億円と、８倍規模に伸長するとみられている。自動車・輸送機器では、電動アシスト自転車向けの需要が増加しているほか、１１～１２年ごろから乗用車への採用が本格化する見通しという。 また、ニッケル水素電池は０７年度見込みの８０９億円から、１３年度に１８７４億円と２倍以上に膨らむと予想している。自動車・輸送機器向けが９５％を占めており、最も使用量が多いのが乗用車で、電動アシスト自転車がそれに続く。乗用車は今後、リチウムイオン電池の採用が予想されるが、採用が始まる１１年ごろまではニッケル水素電池の需要が順調に拡大。一方で電動アシスト自転車や掃除機、電動工具でもリチウムイオン電池へ移行しているが、乗用車の需要増と、産業用機械でも高所作業車を中心に一部で採用の広がりをみせているなどから、ニッケル水素電池市場も拡大するとの予測だ。 電気二重層キャパシタは、まだ一部の製品への搭載にとどまり、０７年度見込みも１９億円と規模が小さい。それでも１３年度には６６億円と、乗用車の電動ブレーキバックアップ向けやアイドリングストップ機構付自動車のスターター駆動向けなどに需要拡大が見込まれている。 応用製品でみると、成長性が高いのは、やはりハイブリッド自動車（乗用車）だ。０７年度見込みの６６８億円が１３年度には２２３４億円に拡大するとみている。 ０７年度のハイブリッド自動車の国内生産台数は約４０万台に達した見通し。その半分以上はトヨタの「プリウス」が占めているが、世界的に需要が拡大していることから１３年度には１０５万台に拡大すると予測され、大型２次電池のうちでも、もっとも大きな市場になりそうだ。
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http://www.motherjones.com/news/feature/2008/05/it-keeps-going-and-going.html
A Charge to Keep
NEWS: The search for the perfect battery is fraught with obstacles—namely the laws of physics.
In a drab, cramped room at the back of Lee Hart's basement, there is a faint and somewhat eerie hum. More than a hundred large, mostly rechargeable batteries from around the world rise along the walls and sprawl across the floor. A few are hooked to machines with quivering meter needles measuring the amount and durability of their charges; the data are being fed into a 1987 Zenith XT computer with dual floppy disks stationed on a table in the corner. There are the traditional lead-acid batteries of the sort used in most cars. There's a stack of the nickel-metal-hydride batteries Hart salvaged from an EV1, the crushed vehicle that starred in the movie Who Killed the Electric Car? And there are the lighter, exponentially more expensive lithium-ion batteries.
Hart points to one of the latter—made in China, it's known as the Thunder Sky—and declares, "That would be a wonderful battery if it met the specs claimed by the manufacturer, and some of them do. But that tested out at about half the specs. You put this in a [gas-powered] truck, it would be hard to notice. But if you have a stack of underperforming batteries in an electric car, it makes a difference."
A connoisseur of batteries and a debunker of the so-called breakthroughs that come around like clockwork every couple of years, Hart makes it his business to parse hype from performance. Whenever he hears about a new battery, the 58-year-old self-employed electrical engineer (he did lab work at Eastman Kodak and Honeywell) writes the company and asks for a prototype to be sent to his home in Sartell, Minnesota. "I'm a cheapskate, and sometimes they'll send me a free one," he jokes. So far, he still prefers lead-acid batteries. Using a life-extending charging system he designed himself, he's converting his third electric car to handle 14 of them; a buoyant pride creeps into his voice as he notes that most of the batteries are 8 to 10 years old. "Just like you don't feed an old dog puppy chow," he says, an old dog himself with the white tufts on the sides of his balding head combed up to resemble Mercury's wings, "you treat old batteries differently."
Hart has heard the dreamers wax on about a time when batteries will run for days on end, revolutionizing plug-in cars, windmills, and solar panels—just about any source of alternative energy would benefit from good batteries, which allow electricity to be stored and transported. He has sympathy for those visions. A motto of his hero, Thomas Edison, is inscribed on a favorite sweatshirt: "To invent you need a good imagination and a pile of junk." Like most electro-geeks who'd rather tinker than strut, he also adheres to Edison's practical DIY ethos, which explains the battery room and the small fleet of electric cars he has either retrofitted or built from scratch. His tests invariably reinforce what he and most everyone else familiar with the battery market have long known. When it comes to practical applications for sustainable energy, batteries are more of an Achilles' heel than a panacea, because we are running 21st-century technology with what is essentially 18th- or 19th-century chemistry.
A rechargeable battery generally consists of metal electrodes and a highly conductive electrolyte—lead and acid being one example—that react to store a charge. Although crude battery designs date to before Christ, the modern battery prototype came about in the 1790s when Alessandro Volta made an electric circuit by stacking wired-together silver and zinc discs in salt water. While different pairings of metals and chemicals have been used to improve the power, durability, storage capacity, and safety of batteries, the way they function has remained the same.
At the turn of the 20th century, battery-powered cars were considered a formidable competitor to oil- and steam-powered vehicles. Hart points out that the first auto to reach a speed of 60 mph was a French electric in 1899, and his own love affair with electric cars began when he rode in a 1917 Detroit—a model with plush upholstery, rosewood trim, and little flower vases—at a trade show in the 1970s. But electric car companies, which geared their products to a high-income clientele, were soon undercut by the more affordable Model T's coming off Ford's assembly lines. Gasoline has been the world's dominant transportation fuel ever since.
Now peak oil and global warming have thrust electric cars back into the spotlight. But there's just one problem. While computer circuit boards double transistor capacity every two years (a principle dubbed Moore's Law), battery technology has lagged far behind. Blame basic physics. "To get Moore's Law out of battery improvements would be like expecting to make steel twice as strong but with half the density," says Yet-Ming Chiang, a professor in the materials science and engineering department at MIT.
That doesn't mean we can't do incrementally better, says Chiang, who is also the cofounder of A123 Systems, a Massachusetts-based company that is on the cutting edge of battery technology, specifically with respect to lithium-ion chemistry and nanostructures (which increase the surface area of the metal and therefore extend its charge and boost its capability). Lithium-ions are lighter and hold longer charges than other types, but they are also more prone to burst into flames, a tiny, undesirable conflagration in a cell phone, but potentially fatal in a vehicle. The use of nanostructures has enabled A123 to safely put its lithium-ion batteries into power tools, a step forward. The company is also one of two developers chosen to test batteries in the Chevy Volt, an electric car General Motors claims will be mass marketed by 2010.
Powering a drill is a long way from running an automobile, however, and the current battery technology for all-electric cars would be hard-pressed to satisfy the public. The average American drives 40 miles or less per day, but market studies have shown that consumers want electric cars to be able to travel 100 to 200 miles between charges. Which brings us to another problem. "Right now, batteries with a 40-mile range are the size of a small suitcase and weigh 150 pounds," Chiang says. "Imagine five times that to get to 200 miles." And even if lighter lithium-ion batteries could be made safer, they're prohibitively expensive.
The cause is far from hopeless. But some assistance—or simply lack of resistance—from the government and vested business interests is key. Hart says that the nickel-metal-hydride battery made in the 1990s by Ovonics that went into the EV1 was "as good as they claim," capable of a 100-mile range. Had GM continued production, mass sales might have driven down the battery's price. But, Hart notes with a shake of his head, Ovonics "sold the technology to Chevron, and they aren't making them."
While some engineers focus on interim steps—such as adding supercapacitors to lead-acid batteries in order to squeeze out more power—others continue to strive for that elusive revolutionary advance. "To get the technology from 40 miles up to 200 miles on a single charge and do it at a GM price point rather than a NASA price point is obviously going to require a degree of invention and innovation that we don't have yet," says Donald Sadoway, an MIT materials chemistry professor. "We need to discover new materials for electrodes and electrolytes that have greater storage capability and higher current capability." A colleague of his is using computational models to figure out what chemicals could yield better results. "I'm confident we'll see some major innovations come from this approach," says Sadoway.
Another potentially revolutionary use for batteries involves the ongoing development of large-capacity models that utility companies can power up during off-peak hours at night and draw from during the day, supplementing the grid when power is needed most. For nearly a decade, utilities have been storing power in sodium-sulfur batteries that are the size of double-decker buses. Now they are looking to improve and expand the use of this technology to harness wind power, so that energy generated on blustery nights can be used the following day, or even the day after.
"We've looked at sodium-sulfur batteries, but we certainly aren't married to one technology," says Frank Novachek, director of corporate planning for Minnesota-based Xcel Energy, which sells more wind power than any utility in the country. "We plan to tie into a small wind farm in southwestern Minnesota, both to use the battery as if it were integral to the wind farm and to see how it does for electricity storage as a shock absorber on the system."
The latest potential advance involves ceramic-battery chemistry being developed by EEStor, out of Cedar Park, Texas. The company's grandiose claims—"10 times the energy density of lead acid batteries at 1/10th the weight and volume," a "fully 'green' technology" at "half the price per stored watt-hour"—will sound familiar to Hart and other battery enthusiasts. Yet EEStor's credibility was given a boost earlier this year when it entered into an exclusive agreement with Lockheed Martin to use its technology for "military and homeland security applications."
Personally, Hart isn't waiting around for the GMs and Lockheed Martins of the world to solve the energy conundrum. He's busy inventing his own solutions, making do with the batteries at hand. Hart is constructing an electric car based on the Selectra Sunrise prototypes of the 1990s, which he hopes to someday market as a kit for plug-in enthusiasts. "You look at the tools you have and make an engineering choice," Hart explains. "Lead-acid batteries are heavy, but they're cheap. I can make them last, and they are recyclable."
But the main innovation in Hart's car has nothing to do with how it's powered—it'll be compatible with any kind of battery—but rather with its strong and lightweight frame, influenced by the ultraefficient "hypercar" philosophy of environmentalist Amory Lovins. "If I make the car lighter, I still get the fuel economy I'm looking for," notes Hart. In other words, for now, the best way to get more out of batteries is to simply demand less of them.
By Britt Robson May/June 2008 Issue
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2008/04/18
【テクノフロンティア】ACT，電力容量100Whのキャパシタ・モジュールを展示
(図1 電気容量100Whのキャパシタ・モジュール)
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20080416/150572/
アドバンスト・キャパシタ・テクノロジー（ACT)は，電力容量100Whの電源モジュールを「TECHNO-FRONTIER 2008」（2008年4月16～18日，幕張メッセ）に出展した。エネルギー密度が30Wh/kgと高いキャパシタ「プレムリス」のセルを12個用いた（Tech-On関連記事）。 外形寸法は高さ190mm×奥行き128mm×幅300mm程度。重さは7～8kg。太陽電池とLED照明を組み合わせた街路灯や，ゴルフ・カートといった，従来鉛蓄電池を使っていた用途を想定している。 ACTの展示ブースではこのほか，キャパシタの応用例として，登山者向けにリュックサックと太陽電池を組み合わせたものや，コーヒー・テーブルの天板に太陽電池を搭載し，裏側にキャパシタを配置したものなどを展示していた。
(図2 太陽電池とキャパシタを組み合わせたコーヒー・テーブル)
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日産D社長＆ボルボ副社長がEDLC-HEV推進発言
2008年4月18日日刊工業新聞
「新型ハイブリッドトラック、ボルボと共同開発」
スウェーデン大使館などが17日、都内で開いた環境シンポジウムで日産ディーゼル工業の竹内覚
社長は「我々のキャパシター（蓄電装置）ハイブリッドトラックは完成した技術。ボルボの中で熟成させて量を増やしていきたい」と述べ、同技術を基礎に親会社のスウェーデン・ボルボと新型ハイブリッドトラックを共同開発する方針を明らかにした。さらに、今後「大型トラックではディーゼルハイブリッドが（環境技術の）カギになる」との見通しを示した。同じく講演したボルボグループ上席副社長広報・環境問題担当のヤーン・エリック・スンドグレーン氏は「日産ディーゼルにはハイブリッドの最先端技術がある」とし、「我々にとって日本は単なる輸出市場ではなくホームマーケットの一つだ」と強調した。同シンポは同大使館のほか、環境省、国連大学が共催して開かれた。
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「新型ハイブリッドトラック、ボルボと共同開発」
スウェーデン大使館などが17日、都内で開いた環境シンポジウムで日産ディーゼル工業の竹内覚
社長は「我々のキャパシター（蓄電装置）ハイブリッドトラックは完成した技術。ボルボの中で熟成させて量を増やしていきたい」と述べ、同技術を基礎に親会社のスウェーデン・ボルボと新型ハイブリッドトラックを共同開発する方針を明らかにした。さらに、今後「大型トラックではディーゼルハイブリッドが（環境技術の）カギになる」との見通しを示した。同じく講演したボルボグループ上席副社長広報・環境問題担当のヤーン・エリック・スンドグレーン氏は「日産ディーゼルにはハイブリッドの最先端技術がある」とし、「我々にとって日本は単なる輸出市場ではなくホームマーケットの一つだ」と強調した。同シンポは同大使館のほか、環境省、国連大学が共催して開かれた。
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【SAE】JCS社のLiイオン2次電池，2009年発売予定のDaimler社の「S400 BlueHYBRID」へ供給
図1 プラグイン・ハイブリッド車向けLiイオン2次電池ユニット
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20080416/150550/
仏Saft社と米Johnson Controls社の合弁会社である米Johnson Controls-Saft Advanced Power Solutions（JCS）社は，「SAE2008 World Congress」（4月14日～17日開催）で，プラグイン・ハイブリッド車用Liイオン2次電池ユニットを展示した（図1）。
展示した2次電池ユニットは，電力容量7kWh，出力68kW，電圧320Vである。電気自動車やプラグイン・ハイブリッド車などの用途に向けたエネルギー密度が高いセル「VL M」シリーズのセルを88個搭載している。セルの電流容量は22Ahで電圧は3.6Vである（関連記事）。 また，同社によればハイブリッド車用に開発したLiイオン2次電池「VL P」シリーズをドイツDaimler社が2009年に発売を予定している「S400 BlueHYBRID」へ供給するという（関連記事）。供給するセルは電流容量が6Ahになるとしている。 S400 BlueHYBRIDはディーゼル・エンジンに出力15kWのモータを組み合わせたハイブリッド車で，Liイオン2次電池を搭載することをDaimler社が公表している（関連記事1，関連記事2）。JCS社はフランスのNersacに2008年1月に開所した車載用Liイオン2次電池の量産設備で生産する計画である。 このほか，JCS社は米Maxwell Technologies社とLiイオン2次電池の電極に関して共同開発を進めることを発表した。Maxwell Technologies社がキャパシタの電極製造で培った技術をハイブリッド車向けLiイオン2次電池に適合できるかどうかを評価していくという。
狩集 浩志＝日経エレクトロニクス
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EEStorについて（The Christian Science Monitor）
http://www.csmonitor.com/2008/0416/p13s01-sten.html#
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MAXWELLがLIBへ進出
JOHNSON CONTROLS-SAFT AND MAXWELL TECHNOLOGIES TO COLLABORATE IN DEVELOPMENT OF MORE EFFECTIVE, MORE ENERGY EFFICIENT ELECTRODES FOR LITHIUM-ION HYBRID VEHICLE BATTERIES
□MAXWELLのプレスリリース
□JCS社のプレスリリース
□関連情報
(2006/08/16) Johnson-Saft社、ハイブリッド車向け高性能Liイオン電池を開発へ
米Johnson Controls社と仏Saft社の合弁会社である米Johnson Controls-Saft Advanced Power Solutions（JCS）社は、ハイブリッド車に向けた高性能Li（リチウム）イオン2次電池の開発プロジェクトを、米業界団体「United States Advanced Battery Consortium（USABC）」から受託したことを発表した。開発期間は2年間である。 この開発プロジェクトの費用の50％はUSABCが負担する。低温環境における電池特性を高めたLiイオン2次電池の開発を目的とする。さらに2次電池を含む電源システムのコスト削減にも取り組む。 USABCは、将来の電気自動車やハイブリッド車の走行性能の向上を目的に、高度なエネルギ・システムの研究開発を目的に結成された業界団体である。参加メンバーには、米エネルギ省のほか、米独合弁のDaimlerChrysler社や米Ford Motor社、米General Motors社などが名を連ねている。 JCS社が開発する電池モジュールは、誤用に対する耐久性やパルス出力特性、寿命、充放電サイクル回数などの項目についてテストされることになる。開発の目標は「FreedomCAR/USABC」が掲げる電池性能要件である。FreedomCAR/USABCは米国における官民共同の研究イニシアチブであり、乗用車の燃費を改善し排出ガスを低減する技術の開発を目標に掲げている。 Johnson Controls社とSaft社はそれぞれ、以前から高性能Liイオン2次電池の開発に取り組んできたが、2006年1月に合弁会社であるJCS社を設立した。（Spencer Chin：EE Times）
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□MAXWELLのプレスリリース
□JCS社のプレスリリース
□関連情報
(2006/08/16) Johnson-Saft社、ハイブリッド車向け高性能Liイオン電池を開発へ
米Johnson Controls社と仏Saft社の合弁会社である米Johnson Controls-Saft Advanced Power Solutions（JCS）社は、ハイブリッド車に向けた高性能Li（リチウム）イオン2次電池の開発プロジェクトを、米業界団体「United States Advanced Battery Consortium（USABC）」から受託したことを発表した。開発期間は2年間である。 この開発プロジェクトの費用の50％はUSABCが負担する。低温環境における電池特性を高めたLiイオン2次電池の開発を目的とする。さらに2次電池を含む電源システムのコスト削減にも取り組む。 USABCは、将来の電気自動車やハイブリッド車の走行性能の向上を目的に、高度なエネルギ・システムの研究開発を目的に結成された業界団体である。参加メンバーには、米エネルギ省のほか、米独合弁のDaimlerChrysler社や米Ford Motor社、米General Motors社などが名を連ねている。 JCS社が開発する電池モジュールは、誤用に対する耐久性やパルス出力特性、寿命、充放電サイクル回数などの項目についてテストされることになる。開発の目標は「FreedomCAR/USABC」が掲げる電池性能要件である。FreedomCAR/USABCは米国における官民共同の研究イニシアチブであり、乗用車の燃費を改善し排出ガスを低減する技術の開発を目標に掲げている。 Johnson Controls社とSaft社はそれぞれ、以前から高性能Liイオン2次電池の開発に取り組んできたが、2006年1月に合弁会社であるJCS社を設立した。（Spencer Chin：EE Times）
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ＳＩＩ、小型携帯機器の実装に最適なチップ型電気二重層キャパシタを発売
http://release.nikkei.co.jp/detail.cfm?relID=186935&lindID=1
業界最薄・最小！チップ型電気二重層キャパシタ「ＣＰ３２２５Ａ」を発売-小型携帯機器の実装に最適
セイコーインスツル株式会社（略称：ＳＩＩ、社長：新保 雅文、本社：千葉県千葉市美浜区中瀬１－８、ＴＥＬ：０４３－２１１－１１１１）は、世界初となる形状がチップ（四角）型で、業界最薄・最小サイズ（※１）の電気二重層キャパシタ「ＣＰ３２２５Ａ」の販売を２００８年１０月から開始します。電気二重層キャパシタとは、電解液中のイオンが電極材料へ吸着することにより電荷を蓄える蓄電デバイスで、充放電を繰り返すことができ、主に携帯電話等のバックアップ用電源として使われています。その役割としては、メイン電池が切れた時や電池交換時などのメモリーをバックアップしたり、時計機能をバックアップすることで、現在も広く利用されています。新製品「ＣＰ３２２５Ａ」は、電極材料に表面積が極めて大きい活性炭、電解液に有機溶媒を用いた、チップ型電気二重層キャパシタです。これまでの電気二重層キャパシタはコイン（丸）型だったため、基板実装時にデットスペースができることが問題となっていました。また、基板へ表面実装するために金属板からなる端子を必要とし、厚くなる問題がありました。そこで今回の新製品「ＣＰ３２２５Ａ」は、形状をチップ（四角）型とし、デットスペースを無くすことで体積当たりの静電容量を５０％向上させました（※２）。また端子を一体型とすることで、実装面積を５分の１（※２）、厚みを０．９ｍｍとし業界最小を実現しました。パッケージは気密性に優れたセラミックパッケージを採用しました。このパッケージと当社独自の内部構造と封止技術で、小型、薄型化を図るとともに、非常に優れた耐漏液性、耐湿度性を実現しました。携帯電話などの小型携帯機器は、小型・薄型化が求められており、使用される部品も同様に小型・薄型が要求されています。今回の新製品「ＣＰ３２２５Ａ」は、これらの要求に応えることができる、画期的な電気二重層キャパシタです。ＳＩＩでは今後もこのシリーズのバリエーションを増やしてまいります。
（※１）業界最小サイズ・・・２００８年２月、ＳＩＩ調べ
（※２）当社コイン型電気二重層キャパシタ ＸＨ４１４ＨＧ－ＩＩ０２Ｅと比較
【主な特長】
１．チップ型・超小型パッケージ：３．２×２．５×０．９ミリ
従来の標準的なコイン型製品（φ４．８×１．７（高さ）ミリ）に比べて、実装面積を５分の１にしました。そのため、使用機器の小型化・薄型化に最適です。
２．高容量：１４ｍＦ
同等サイズのチップ型タンタル電解コンデンサと比べて３０倍以上の静電容量があります。
３．最大使用電圧：２．６Ｖ
電解液に有機溶媒を使用しているため、０？２．６Ｖの広い電圧範囲で使用可能です。そのため連続充電を防止するための過充電保護回路や過放電保護回路が必要ありません。
４．急速充電特性
１分で約９０％の容量を急速充電でき、また負荷電流１？１００μＡで約９０％以上の放電容量があります。さらに、充放電サイクルは５万回以上となっています。
５．鉛フリーハンダリフロー実装対応
耐熱設計により、鉛フリーハンダでリフロー炉による実装が可能です。
【用途例】 携帯機器のメモリー・時計、電源管理ＩＣのバックアップ他
【サンプル出荷および量産開始時期】サンプル出荷：２００８年６月から 量産開始：２００８年１０月から
【販売目標】 ２００９年度：２０００万個／月
【サンプル価格】 未定
【仕 様】
＜お問い合わせ先＞ マイクロエナジー事業部 ＭＥ営業一部 ＴＥＬ：０４３－２１１－１７３５
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Battery Developers Maxwell, Automotive Energy, Panasonic, Valence Get New Report Card Grades
(Part 1 of 3)
(Part 2 of 3)
(Part 3 of 3)
It’s been seven months since Michael Millikin, editor of the authoritative automotive web site Green Car Congress, handed out his first set of report card grades to leading developers of lithium-ion car batteries for the coming generation of electrified transportation. Millikin is back, ready to tell EnergyTechStocks.com the new grades he’s just handed out to the nine original members of his class, plus three newcomers he thinks show a lot of potential.
Two of the original nine showed enough promise to have their grades raised. Six of the other seven got the same grade as last time, while the seventh got another “incomplete.” Two of the three new class members – one from the United States, the other Japan — started off with an “A,” while the third – a new kid from Germany – started off with a “B.”
It’s important to keep track of the progress advanced battery developers are making because much is expected of the coming generation of “mild” hybrid and “plug-in” hybrid vehicles. With global oil supplies being stretched ever tighter by sharply rising demand, especially in China and India, the need for vehicles that can run on electricity keeps growing. Mild hybrids, which don’t plug in but provide better mileage than current hybrid cars are the next step, to be followed by vehicles that run on electricity supplied from an ordinary electrical outlet. Both, but especially plug-ins, promise to reduce nations’ gasoline consumption and enhance their energy security. Both also are weapons in the global war against greenhouse gas emissions (GHG).
Let’s read the roll, four names at a time, starting with:
A123 Systems – This private Massachusetts company got an “A” in the first marking period and does so again. In fact, the way Millikin described A123’s recent work, it sounded as if the company nearly got an “A+.” In an interview, Millikin highlighted that A123 has added people and has expanded its commercial relationships. Millikin reiterated his personal belief that if and when A123 goes public, it will be a huge success.
Altair Nanotechnologies – Although Millikin thought Altair might improve its grade, this small public company once again got only a “B+.” Millikin said the company still needs to improve its commercial relationships with automakers, which in his opinion will be just as crucial to the success of a lithium-ion car battery developer as its technology. Millikin added that he continues to believe that Altair’s technical performance is good.
Compact Power – Compact once again got an “A,” but Millikin served notice that this company needs a deal with an automaker for a commercial demonstration of its technology. Compact is a Troy, MI-based subsidiary of Korean battery manufacturer LG Chem.
EEStor – The mystery man in Millikin’s class once again got an “incomplete.” While most professors wouldn’t allow a student to have back-to-back incompletes, Millikin said, “What they’re trying to do is difficult.” He actually gave EEStor credit for keeping its mouth shut instead of issuing glowing press releases about itself. Being silent makes Millikin think, “They’re making a serious effort.” According to press reports, EEStor is working on a new method for making ultracapacitors, which are battery-like devices that may wind up in electric vehicles instead of, or in combination with, lithium-ion batteries.
Let’s continue calling the roll of “Professor” Mike Millikin’s class of 12 leading developers of lithium-ion battery and ultracapacitor technology for the coming generation of mild hybrid and plug-in hybrid vehicles. (The latter will run on electricity from an electrical outlet, while the former is an improved version of non-plug-in hybrids now on the road.) Yesterday Millikin, who runs the authoritative automotive web site Green Car Congress, handed out his second semester grades to A123, Altair Nanotechnologies, Compact Power and EEStor. The next group of four includes two noteworthy newcomers.
Ener1 – Congratulations to this small Florida-based public company on raising its grade from a “B+” to a full “A.” Ener1 raised its grade through a demonstration of its technology and through a new deal with Norwegian electric vehicle manufacturer Think. “Very good” progress, Millikin said, emphasizing again that for any lithium-ion developer to make it big, that firm is going to need both great technology and strong commercial relationships. All in all, Millikin indicated, Ener1 is a company to watch closely.
Hitachi – This is the first of Millikin’s new class members and it starts out with an “A” based upon the recently-announced deal between Hitachi Vehicle Energy Ltd., a subsidiary, and General Motors. The deal calls for Hitachi to supply the lithium-ion battery system for a second-generation version of the GM Hybrid System that GM plans to put into production. Millikin emphasized that with this deal for a mild hybrid, Hitachi achieves production volume still not evident in others’ plug-in battery development.
Johnson Controls – Just as the private firm A123 nearly pulled off, this giant manufacturer of energy efficient products and systems almost got an “A+” from Millikin, and just may the next time around. For now, Millikin is content giving Johnson Controls another “big A,” as he put it. He said the company’s second semester achievements included firming up its deal with Mercedes-Benz on a number of new mild hybrid models to be introduced starting in 2009.
Lithium Technology Corp. – Here’s the second new member of the class, from Germany, and it starts out with a “B.” Millikin said he was impressed by the company’s new line of lithium-ion batteries that target the electric vehicle (EV) and commercial vehicle markets. As Green Car Congress, Millikin’s web site, has reported, Lithium Technology utilizes large-format technology that allows for the development of safer battery systems with a significantly lower number of cells.
This final group of lithium-ion battery developers includes another new classmate, Valence Technology, plus a company that really improved its performance, Automotive Energy Supply Co., according to “Professor” Mike Millikin of the authoritative web site Green Car Congress.
Maxwell Technologies – This small public California-based company again got an “A” for its work with ultracapacitors, which are battery-like devices that ultimately may be used in combination with, or instead of, lithium-ion batteries. Millikin reiterated what he said seven months ago that Maxwell “clearly is a leader in ultracpacitors.” But he also sounded a warning. He said Maxwell must drive down the cost of its ultracapacitor pack. Asked whether he thinks the company will be successful, Millikin said only, “Maybe,” thus implying that Maxwell’s “A” could be in jeopardy the next time around.
Automotive Energy Supply Co. – This company, a joint venture between Nissan Motor and NEX Corp. that is only a little over a year old, jumped from a “B” to an “A-.” Millikin explained that the firm is benefiting from Nissan’s strong new emphasis on electrified transportation. It is further benefiting from “Project Better Place,” a joint Nissan-Renault plan for the mass market introduction of plug-in hybrid vehicles in Israel. These cars reportedly will use lithium-ion batteries made by Automotive Energy Supply that will have driving performance similar to a 1.6-liter gasoline engine.
Panasonic EV – Millikin again gave this joint-venture company an “A,” although he indicated that it needs to start doing more. Panasonic EV is a joint venture between Matsushita and Toyota and, according to Millikin, has the most established lithium-ion chemistry, plus a tailor-made commercial relationship. But while classmates including A123, Hitachi, Lithium Technology and Automotive Energy Supply all made strides over the last several months, nothing happened with Panasonic, Millikin said.
Valence Technology – The third new member of the class starts off with a lot of momentum, earning a full “A” from Millikin. He emphasized Valence’s new deal with Tanfield Group Plc of Great Britain under which Valence will manufacture and supply lithium phosphate battery packs for Tanfield’s all-electric commercial delivery vehicles. The vehicles will be made by Tanfield unit Smith Electric Vehicles, the world’s largest manufacturer of electric vans and trucks. Given that Smith plans to expand production, including from its first U.S. manufacturing facility, Valence, despite being a newcomer to the class, has very bright prospects, Millikin suggested, making it yet another battery developer investors will want to watch closely.
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2008/04/15
キャパシタ搭載電動工具（急速充電）
coleman社のキャパシタ搭載の電動工具http://www.colemanflashcellscrewdriver.com/
A cordless screwdriver that completely charges in 90 seconds. It is one of the first supercapacitor powered cordless tool on the market. In America it is branded as Coleman. Coleman's new 5.4v Cordless FlashCell Screwdriver.
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Carbon Aerogels and Ultracapacitors
Written by Greg Allen Sunday, 13 April 2008
Let's recap Carbon Aerogels - they are solid substances similar to gels but where the internal liquid is replaced with air. Aerogels are so porous and lightweight that they are sometimes called "solid smoke" or "blue smoke". Touching aerogel feels like styrofoam.
Carbon Aerogelsを要約しましょう - 彼らは、内部の液体が空気と入れ替えられるところ以外のゲル類に類似した固体物質です。 エーロゲルは、彼らが時々「固体の煙」または「青い煙」と呼ばれているように多孔性で、軽量です。 感動的なエーロゲルは、スタイロフォームのような感じがします。
They are typically 50-99.5% air, yet can hold (theoretically) 500 to 4,000 times their weight in applied force. Aerogel can have surface areas ranging from 250 to 3,000 square meters per gram, so in theroy, a cubic inch of aerogel flattened out would have more surface area than an entire football field. Aerogel has 15 entries in the Guinness Book of World Records, including best insulator and lowest density solid.
彼らは一般的に50-99.5%の空気であるが、実用力で彼らの体重の500～4,000倍、保つことができます（理論的に）。エーロゲルは250から1グラムにつき3,000平方メートルにわたっている表面積を持つことができるので、theroyにおいて、平らにされる1立方インチのエーロゲルは全てのフットボール分野より多くの表面積を持ちます。 エーロゲルは、最高の絶縁体と最も低い密度を含むギネスブックの15の項目を固くします。
This technology will improve ultracapacitors by swapping in carbon nanotubes. This greatly increase the surface area of the electrodes and the ability to store energy since the amount of energy ultracaps can hold is related to the surface area and conductivity of electrodes. Due to their extremely high surface area, carbon aerogels are used to create ultracapacitors with values ranging up to thousands of farads.
このテクノロジーは、カーボンナノチューブでスワッピングによってultracapacitorsを改善します。こんなに大いに、電極の表面積を増やしてください、そして、ultracapsが持つことができるエネルギー量からエネルギーを保存する能力は電極の表面積と伝導率に関連があります。 彼らのとても高い表面積のために、カーボンエーロゲルは、最高数千ファラドも変動している価値でultracapacitorsをつくるのに用いられます。
Currently, Carbon Aerogels represent one of the lowest density solids available on the market and can be produced as thin films, powders, monoliths, or micro spheres. The main problem so far has been the cost. Nano materials tend to be a hundred or thousand times more expensive than conventional dielectric materials.
現在では、Carbon Aerogelsは市場で利用できる最も低い密度固体のうちの1つを表して、薄膜、粉、モノリスまたはミクロ球として生じられることができます。主要な問題は、ここまでコストでした。ナノの資料は、従来の誘電体より高価な100または千時間である傾向があります。
MIT's Lab has been working on the ability to charge electronic items (phones, ipods, gadgets) in minutes and never having to replace a battery again. Can you imagine fully charging your mobile phone in a couple of minutes? Get ready.. the day is coming...
MIT のLabは数分で電子アイテム（電話、ipods、道具）を満たす能力に取り組んでいて、二度とバッテリーをこれまで交換している必要がありませんでした。あなたは、二分であなたの携帯電話を完全充電することを想像することができますか？ 準備しなさいと、…が日浮かんでいます...
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次世代電気自動車のアキレス腱「リチウム」-中国が本格生産開始、原油より厳しい制約資源に
2008年4月15日 火曜日
持続可能なモビリティーに向けた次世代自動車として、燃料電池車とともに世界の自動車会社による各種電気自動車の開発競争が激しくなってきた。いわゆる電気自動車（EV）、ハイブリッド車（HV）、そしてプラグインハイブリッド車（PHEV）である。 いずれの車種もバッテリーとしてリチウムイオン電池を搭載する。したがって、このリチウムイオン電池の開発が次世代自動車のカギを握っているわけだ。そのため、自動車会社各社は電池の開発をめぐり関連企業との戦略的パートナー関係を構築するなど、その動きは世界中で活発化してきている。 現在のハイブリッド車には、ニッケル・水素電池が使われている。しかし、エネルギー密度が低く、電池による走行距離はわずか十数キロメートルであるため、エネルギー密度が高く、航続距離が長い、しかも安全性に問題がない電池の開発が急がれている。それがリチウムイオン電池である。この電池は、既にラップトップのPCや携帯電話などポータブルの電子機器には多く使われているが、各種電気自動車用には、PC用電池の100倍の大容量高性能電池が必要でありいまだ開発途上にある。
さて、この電池に必要なリチウムの資源事情を見てみよう。
2005年における世界のリチウムメタルの生産量は2万1400トンであった。そのうち主要生産国はチリが8000トン、オーストラリア4000トン、中国2700トン、ロシア2200トンそしてアルゼンチンが2000トンである。リチウムメタルの埋蔵量は、世界トータルで1340万トンのうち、未開発のボリビアが540万トン、生産量で最大のチリが300万トン、アルゼンチン200万トン、ブラジル91万トンで、南米4カ国で、実に84％の1131万トンを占める。 中国は110万トンで、残りは数10万トン規模である。燃料電池車に必要な白金が南アフリカ共和国に、そして石油が中東に偏在していると同じようにリチウムも南米に極端に偏在し、地政学的な不安定性を抱えているのである。埋蔵量の1340万トンについては、米地質調査所（USGS）によると1100万トンと、より低く評価されている。 電池に使われるリチウム資源は、塩湖に賦存しており、主として炭酸リチウムとして産する。炭酸リチウム（Li2CO3）としての埋蔵量は、USGSによると5800万トンとされている。世界のリチウム生産量のうち電池に使われる炭酸リチウムとしては約75％で、年間7万～8万トンである。 主な産出国別にみると、チリ北部に位置するアタカマ塩原（Salar de Atakama）にある塩の鉱床は炭酸リチウム、その生産量は年間4万～5万トンである。未開発ではあるが埋蔵量ベースで世界の50％近くを保有するボリビアの資源は南端のウユニ塩原（Salar de Uyuni）にある。アタカマとウユニいずれも太古の時代には内海であった塩田（salt pan ）で、現在標高3000メートル以上の高地の極めて厳しい自然条件の下にある。 ボリビアのリチウム資源開発はこれまで何度か試みられたが実現していない。それは、最近の政治情勢すなわちモラレス大統領が2006年5月に石油・天然ガスの国有化を宣言して、資源ナショナリズムと反米をむき出しにしてきているなど、西側鉱山会社にとって開発意欲が全くわかない事情があることによる。 いずれにしても、ボリビアの現政権ではウユニの資源開発は許可されないだろうと見られている。やはりリチウム資源保有国のアルゼンチンにおいても、国際的鉱山会社は地域住民との間の軋轢が増してきているため、ボリビアと同じような政治・社会情勢になり、鉱山会社の資産が国有化されるのではないかと恐れを抱いている。 一方、中国では、チベットと隣接の青海において5000トン能力で生産が間もなく始まる。そしてチベットの塩湖においても青蔵鉄道完成とともに小規模の生産が始まった。しかし、中国も当然ながらリチウム資源を戦略物資として温存し、輸出禁止にしてくるはずだ。中国には燃料電池に必要な白金がないから、首脳部も次世代自動車はEVでいくとはっきり言っている。 それでは、リチウム・イオン電池による電気自動車を世界の主流とした場合に、炭酸リチウムの需給はどうなるのか。電池の容量kWh（キロワット時）当たり1.4～1.5キログラム必要であるから、世界の自動車生産量年間6000万台をPHEVにしてプリウス並みの5kWhの小さな電池を搭載したとしても、炭酸リチウムの年間需要量は現在の生産量の約6倍、45万トンになる。 しかし電池容量は現実的には8kWhは必要と思われるので約10倍の72万トンとなる。このような需要量を賄うことは、現在のような極めて小規模な生産しかできない鉱床からは考えられない。その上、10億台にも達する勢いの世界の自動車保有台数を考えるとすべて5KWHとしても100倍にする必要がある。 炭酸リチウムの価格は、2004年までは１キログラム当たり1ドルだったが、2005、2006年で5ドルを超えた。そして、ある日本の電池メーカーの買値は10ドル以上と言われている。結論としては、今世界がリチウムイオン電池に魅せられている。 しかし、世界の自動車産業が一斉にリチウム依存に向かうと、現在われわれがオイル依存で直面しているより厳しい資源制約を受けるということである。それは、資源の極端な偏在性、強まる資源ナショナリズム、資源の採掘条件、必要な生産能力、価格高騰、そして埋蔵量などの資源事情によるものである。 要するに、ポータブルの電子機器だけならサステナブルだが電気自動車に使うとなるとサステナブルではないということである。たとえリチウムは、石油と違ってリサイクル可能としても、ピークオイルならぬピークリチウムの時期もいずれやってくるというわけである。
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持続可能なモビリティーに向けた次世代自動車として、燃料電池車とともに世界の自動車会社による各種電気自動車の開発競争が激しくなってきた。いわゆる電気自動車（EV）、ハイブリッド車（HV）、そしてプラグインハイブリッド車（PHEV）である。 いずれの車種もバッテリーとしてリチウムイオン電池を搭載する。したがって、このリチウムイオン電池の開発が次世代自動車のカギを握っているわけだ。そのため、自動車会社各社は電池の開発をめぐり関連企業との戦略的パートナー関係を構築するなど、その動きは世界中で活発化してきている。 現在のハイブリッド車には、ニッケル・水素電池が使われている。しかし、エネルギー密度が低く、電池による走行距離はわずか十数キロメートルであるため、エネルギー密度が高く、航続距離が長い、しかも安全性に問題がない電池の開発が急がれている。それがリチウムイオン電池である。この電池は、既にラップトップのPCや携帯電話などポータブルの電子機器には多く使われているが、各種電気自動車用には、PC用電池の100倍の大容量高性能電池が必要でありいまだ開発途上にある。
さて、この電池に必要なリチウムの資源事情を見てみよう。
2005年における世界のリチウムメタルの生産量は2万1400トンであった。そのうち主要生産国はチリが8000トン、オーストラリア4000トン、中国2700トン、ロシア2200トンそしてアルゼンチンが2000トンである。リチウムメタルの埋蔵量は、世界トータルで1340万トンのうち、未開発のボリビアが540万トン、生産量で最大のチリが300万トン、アルゼンチン200万トン、ブラジル91万トンで、南米4カ国で、実に84％の1131万トンを占める。 中国は110万トンで、残りは数10万トン規模である。燃料電池車に必要な白金が南アフリカ共和国に、そして石油が中東に偏在していると同じようにリチウムも南米に極端に偏在し、地政学的な不安定性を抱えているのである。埋蔵量の1340万トンについては、米地質調査所（USGS）によると1100万トンと、より低く評価されている。 電池に使われるリチウム資源は、塩湖に賦存しており、主として炭酸リチウムとして産する。炭酸リチウム（Li2CO3）としての埋蔵量は、USGSによると5800万トンとされている。世界のリチウム生産量のうち電池に使われる炭酸リチウムとしては約75％で、年間7万～8万トンである。 主な産出国別にみると、チリ北部に位置するアタカマ塩原（Salar de Atakama）にある塩の鉱床は炭酸リチウム、その生産量は年間4万～5万トンである。未開発ではあるが埋蔵量ベースで世界の50％近くを保有するボリビアの資源は南端のウユニ塩原（Salar de Uyuni）にある。アタカマとウユニいずれも太古の時代には内海であった塩田（salt pan ）で、現在標高3000メートル以上の高地の極めて厳しい自然条件の下にある。 ボリビアのリチウム資源開発はこれまで何度か試みられたが実現していない。それは、最近の政治情勢すなわちモラレス大統領が2006年5月に石油・天然ガスの国有化を宣言して、資源ナショナリズムと反米をむき出しにしてきているなど、西側鉱山会社にとって開発意欲が全くわかない事情があることによる。 いずれにしても、ボリビアの現政権ではウユニの資源開発は許可されないだろうと見られている。やはりリチウム資源保有国のアルゼンチンにおいても、国際的鉱山会社は地域住民との間の軋轢が増してきているため、ボリビアと同じような政治・社会情勢になり、鉱山会社の資産が国有化されるのではないかと恐れを抱いている。 一方、中国では、チベットと隣接の青海において5000トン能力で生産が間もなく始まる。そしてチベットの塩湖においても青蔵鉄道完成とともに小規模の生産が始まった。しかし、中国も当然ながらリチウム資源を戦略物資として温存し、輸出禁止にしてくるはずだ。中国には燃料電池に必要な白金がないから、首脳部も次世代自動車はEVでいくとはっきり言っている。 それでは、リチウム・イオン電池による電気自動車を世界の主流とした場合に、炭酸リチウムの需給はどうなるのか。電池の容量kWh（キロワット時）当たり1.4～1.5キログラム必要であるから、世界の自動車生産量年間6000万台をPHEVにしてプリウス並みの5kWhの小さな電池を搭載したとしても、炭酸リチウムの年間需要量は現在の生産量の約6倍、45万トンになる。 しかし電池容量は現実的には8kWhは必要と思われるので約10倍の72万トンとなる。このような需要量を賄うことは、現在のような極めて小規模な生産しかできない鉱床からは考えられない。その上、10億台にも達する勢いの世界の自動車保有台数を考えるとすべて5KWHとしても100倍にする必要がある。 炭酸リチウムの価格は、2004年までは１キログラム当たり1ドルだったが、2005、2006年で5ドルを超えた。そして、ある日本の電池メーカーの買値は10ドル以上と言われている。結論としては、今世界がリチウムイオン電池に魅せられている。 しかし、世界の自動車産業が一斉にリチウム依存に向かうと、現在われわれがオイル依存で直面しているより厳しい資源制約を受けるということである。それは、資源の極端な偏在性、強まる資源ナショナリズム、資源の採掘条件、必要な生産能力、価格高騰、そして埋蔵量などの資源事情によるものである。 要するに、ポータブルの電子機器だけならサステナブルだが電気自動車に使うとなるとサステナブルではないということである。たとえリチウムは、石油と違ってリサイクル可能としても、ピークオイルならぬピークリチウムの時期もいずれやってくるというわけである。
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Austin is abuzz with technology in the electric car market-Breakthroughs are coming -- or not
BUSINESS WIRE :Electric car pioneer ZAP is introducing a larger, four-wheeled version of its three-wheeled pickup that can be seen around Austin.
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By Robert Elder:AMERICAN-STATESMAN STAFF:Monday, April 14, 2008
Almost every time I head down Shoal Creek Boulevard in Central Austin, I see two bright blue, three-wheeled toy trucks sitting in a driveway. Only they aren't toys: They are ZAP (for "zero air pollution") Trucks. According to the company's Web site, the truck costs $12,500, runs 25 miles on a charge, reaches a scorching 40 miles per hour and is powered by a lead-acid battery. I'm sure they're fun to drive in the way that bumper cars are fun to drive. But after decades of electric automotive dreams, this is the best we can do? Maybe not. A better power source might be right around the corner. (Another sentiment we've heard for years; the perfect battery is the tech world's version of the Chicago Cubs' "Wait till next year!") ZENN Motor Co. Inc. of Toronto last month said it would roll out an electric car in the fall of 2009: a real car, top speed 80 miles per hour. You could even take it on MoPac Boulevard (Loop 1). And it recharges in a few minutes. The car, called ZENN for "zero emissions, no noise," will use an energy storage device from EEStor Inc., a small, well-funded company nestled in a nondescript business center in Cedar Park. EEStor has developed a new method for making ultracapacitors, batterylike devices that can store large amounts of electricity — enough to power a car for 300 miles, according to the company's patent. EEStor also appears to be making progress in another field. In January, Lockheed Martin Corp., the world's largest defense contractor in terms of revenue, signed a deal to develop EEStor's technology for unspecified military applications. It's hard to tell what these developments mean for EEStor, whose officials don't comment for stories. The boldness of EEStor's patent claims and its secrecy have prompted some technology commentators to compare its devices to vaporware. Clean energy advocates, by contrast, have hailed EEStor's ultracapacitor as a possible Green Holy Grail. The fact is, we'll have to wait on EEStor the way we've waited for every breakthrough in power storage technology. There is no Moore's Law as there is in semiconductors. Progress in energy storage is measured in years, not months. Feel Good Cars had expected to receive some of EEStor's energy units two years ago, so who knows how firm the fall 2009 prediction is. In the case of Lockheed Martin, no financial terms or details of any kind were disclosed, so it's difficult to gauge the deal's importance for the military industrial complex or for EEStor. It's appropriate that the EEStor story is playing out in Austin, the scene of so much promise and frustration in the quest for a better battery. Austin is home to Valence Technology Inc., a consistently unprofitable lithium-ion battery company kept afloat for 19 years by billionaire investor Carl Berg, to the tune of more than $100 million. In February, Valence landed what might be a turnaround deal, a contract that could generate $70 million in revenue by supplying battery systems to a United Kingdom electric vehicle maker. On the other hand, there's no minimum on the contract — it could be worth peanuts. Then there's the question of whose technology it is in the first place. At the University of Texas, mechanical engineering professor John Goodenough is still waiting for the commercialization of his battery technology breakthrough of the early 1990s. Goodenough and his team incorporated the use of iron phosphate, resulting in what is said to be a more powerful and more stable lithium-ion battery. The formula is the subject of long-running federal litigation that's pitted UT against Valence and another battery maker in Massachusetts. Hydro-Quebec, a Canadian utility that licensed the technology, is also suing Japanese telecommunications giant NTT Corp. over improper use of Goodenough's technology. Even if the legalities and business strategies are straightened out, there's still the matter of developing the technology to the point where it's readily available and good enough to attract the masses. Whether that's Valence, EEStor or any of the dozens of other companies in the field, it'd be nice to see the electric-vehicle market make a small dent in the traditional automotive market. Shoal Creek Boulevard isn't getting any less crowded, you know.
Robert Elder covers business for the American-Statesman. relder@statesman.com; 445-3671
ほとんど私が中部オースティンのShoalクリーク大通りに沿って向かうたびに、私は2台の明るい青い、三輪おもちゃのトラックが車道に位置しているのを見ます。彼らだけは、おもちゃでありません：彼らは、ZAP（「0大気汚染」のために）Trucksです。会社のウェブサイトによると、トラックは12,500ドルがかかって、チャージで25マイルを走らせて、毎時焼けるような40マイルに達して、鉛酸蓄電池で動かされます。私は、彼らがバンパーカーが運転する楽しみである方法を追い込む楽しみであると確信します。しかし、電気的な自動車夢の数十年の後、これは我々がすることができる最高です？多分でなく。より良い電源は、角を曲がった所へ正しいかもしれません。（我々にはあるもう一つの感情は、長い間聞きました;完璧なバッテリーはシカゴカブスの技術世界のバージョンです、「来年まで待ってください！」）、トロントのZENN Motor社は先月、それが2009年の落下で電気自動車を生産すると言いました：本当の車、毎時80マイルの速度を上回ってください。あなたは、MoPac大通り（1を輪で囲みます）で、それをすることさえできました。そして、それは数分で再充電します。車（「ゼロエミッション、雑音でない」のためのZENNと呼ばれている）はEEStor社からエネルギー記憶装置を使います。そして、小規模の、よく出資の会社がCedar公園の特徴のないビジネスセンターに横たえられます。EEStorは、ultracapacitors（大量の電気を保存することができるbatterylike装置）を作る新しい方法を開発しました — 会社の特許によって、300マイル車を動かすのに十分な。EEStorも、もう一つのフィールドにおける前進しているように見えます。1月に、Lockheed Martin社（収益に関する世界最大の防御契約者）は、明らかでない軍のアプリケーションのためにEEStorのテクノロジーを開発するために、取引に署名しました。これらの情勢が当局が物語のためにコメントしないEEStorのために何を意味するかについて見分けるのは難しいです。EEStorの特許クレームの大胆さとその秘密は、一部のテクノロジー解説者にその装置をベーパーウェアと比較することを促しました。クリーンエネルギー擁護団体は、対照的に、EEStorのultracapacitorを可能なグリーン聖杯として歓迎しました。実のところ、我々が力の貯蔵テクノロジーでのあらゆる進展を待った方法で、我々はEEStorに伴わなければなりません。そこで半導体の中にあって、ムーアの法則がありません。何ヵ月もでなく、エネルギー保管における進歩は、何年も測られます。 よくやったことを感じます、カーズは2年前EEStorのエネルギー単位のいくつかを受けるために予想しました、そう、誰が2009年秋の予測がどれくらい堅いかについてわかっていますか。Lockheed Martinの場合、いかなる種類の財政的な語または詳細も明らかにされなかったので、軍のコンビナートのために、または、EEStorのために取引の重要性を測定することは難しいです。EEStor物語がより良いバッテリーの探索においてオースティン、それだけの約束の場面と欲求不満で尽きていることは、適切です。オースティンはバランスTechnology社に家に帰ります。そして、一貫して利益のないリチウムイオン電池会社が、1億ドル以上も、億万長者投資家カールバーグによって19年の間破綻させられません。2月に、バランスは転換取引（英国電気自動車メーカーにバッテリシステムを供給することによって収益で7000万ドルを生み出すことができた契約）であるかもしれないものを上陸させました。他方、最低限が契約に関してありません — それは、ピーナッツの価値があることがありえました。それから、それが第一に誰のテクノロジーであるかという問題が、あります。テキサス大学で、機械工学教授ジョングデナフは、1990年代初期の彼のバッテリー技術進展の商業化を、まだ待っています。グデナフと彼のチームはリン酸鉄の使用を取り入れました。そして、より強力でより安定したリチウムイオン電池である言われた内容に終わりました。公式は、マサチューセッツでUTをバランスともう一つのバッテリーメーカーに挑ませた長期にわたる連邦訴訟の対象です。ハイドロケベック（テクノロジーのライセンスを与えたカナダの公益企業）は、グデナフのテクノロジーの不適当な使用について、日本のテレコミュニケーション巨人NTT社も訴えています。たとえ合法性とビジネス戦略が外へまっすぐになるとしても、それがすぐに利用できて多数を引きつけるのに十分よい点にテクノロジーを開発することの問題がまだあります。それがバランス、EEStorまたはフィールドの他の会社の多数のどれでもあるかどうかに関係なく、電気自動車市場が伝統的な自動車市場で小さなへこみを作るのを見てうれしいです。群れクリーク大通りはより混雑していない何も得ていないと、あなたが知っています。
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2008/04/11
アリゾナ州の世界最大級の太陽熱発電所：発電コスト減に期待
http://wiredvision.jp/news/200804/2008040322.html
スペインAbengoa Solar社は、アリゾナ州フェニックスから約110キロメートルの郊外に、発電容量280メガワットの太陽熱発電施設『Solana』を建設する計画を発表している。この発電所では、太陽光を電力に変換するのに光起電力技術を使わない。その代わりに、この巨大施設は、液体で満たされたパイプに太陽光を集める2700個の放物面鏡で構成される。この熱い液体により水が蒸気に変換され、蒸気がタービンを回す仕組みだ。この施設は全体で約8平方キロメートルの面積を有する。Abengoa Solar社は、世界最大級のソーラー発電所と称するSolana発電所で生み出す電力を、アリゾナ州の主要な電力会社であるArizona Public Service(APS)社に販売する計画だ。APS社はAbengoa Solar社との契約条件を公表している。石炭発電に対して再生可能エネルギー源が割高になるという議論が優勢な中、われわれはようやく、いくつかの事実をつかんだ。ブログ『green wombat』を運営するTodd Woody氏は、以下のように説明している。APS社は、温暖化ガスとは無縁のSolana発電所で生み出される電力に対し、30年間にわたり40億ドルを支払う予定だ。この電力は7万世帯で使用される。つまり、この電力購入契約の期間、1年あたりの金額は1億3300ドルになる。私は、通常の発電に対し、Solana発電所におけるキロワット時の割合がどのくらいに相当するのか、いくつかの封筒の裏を使って計算してみた。以下の計算を見てほしい。1億3300万ドルを7万世帯で割ると、1世帯あたり1900ドルになる。アリゾナ州の平均的な世帯では1年あたり1万2424キロワット時の電力を使用しているので、キロワット時あたりの金額は約15セントとなる。これは安価とはいえないが、それほど悪くない数字だ。平均的な米国人は、キロワット時あたりおよそ10.7セントを支払っている。Woody氏が指摘しているように、ソーラー発電所の部品やシステムは、一度限りの試作品から、量産品へと移行しており、太陽発電のコストは今後さらに下落するものと期待される。APS社によるプレスリリースはこちら
更新:コメント欄でCyberianがいい指摘をしてくれた。私の計算では、APS社の仕入れ価格から割り出しているので、消費者が支払う小売価格との差額が考慮されていないというのだ。確かにその通り。では、差額は25％だとしよう。キロワット時あたり20セントでもかなりいい数字だろう。
更新2:あるコメント投稿者によると、APS社はキロワット時あたり14セントを支払うと発表したという。これに関する情報へのリンクはないだろうか？ また、業界関係者からのコメントも待っている。あなたが働いている電力会社の状況について、個人メールあてでもいいので、是非聞かせてほしい。[日本語版：ガリレオ-向井朋子／高森郁哉]
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ホンダソルテック、太陽電池を法人向けに本格営業
http://www.nikkei.co.jp/kyushu/news/200804110000001001.html
ホンダ子会社で太陽電池の製造販売を手掛けるホンダソルテック（熊本県大津町、数佐明男社長）は、今年度から法人向けに本格的な営業活動を始める。これまでの販売実績は一般家庭向けがほとんどだったが、住宅着工の低迷や補助金の廃止で需要が伸び悩んでいる。専門部署を通じて公共施設や企業向けの需要を開拓し、今年度の売上高の2―3割をまかなうことを目指す。 ホンダソルテックはすでに法人営業の専門組織を設置済み。6月までに電気工事の専門家ら担当者を現在の1人から4人に増やし、本格的な営業を始める。まず家庭向けと同じ設備で対応できる小口案件を開拓し、今秋までに大手建設会社と組むなどして大口案件の開拓にも着手する。全国に約90ある販売店でも法人向け営業を開始する。 現在生産している家庭向け太陽電池の出力は最大4kw程度だが、法人向けには100kw以上の出力も求められるという。基幹部品であるパワーコンディショナーの大口タイプをホンダの開発子会社、ホンダエンジニアリング（栃木県芳賀町）で開発。秋以降は20kw以上の大口需要にも対応できるようにする。 ホンダソルテックの年産能力は27.5M（Mは100万）w。昨年10月の操業開始から半年たった現在は能力の3割程度で稼働している。法人向けの受注をテコに今年度内にフル稼働を目指す。 京都議定書の約束期間が今年度から始まり、企業の温暖化ガス削減も本格化してきた。太陽光発電も対応策として注目されており、ホンダソルテックは法人向けの堅調な需要を見込む。同社の太陽電池は金属化合物を素材とした薄膜型で、シリコンを使う方式に比べ製造時の材料の量やエネルギー使用量が少ないのが特徴だ。
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2008/04/10
再生可能エネルギーに関する雑誌「Power Engineering」が無料購読キャンペーン中（今月15日まで）
http://www.renewableenergyworld.com/partner/power-engineering/
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清水建設、明電舎、分散型電源ネットで自立運転確立
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420080410092caae.html
（日刊工業新聞掲載日 2008年04月10日）
清水建設は技術研究所（東京都江東区）で実証運転している分散型電源ネットワーク「マイクログリッド」で、電力会社が供給する商用系統電力から無瞬断での自立運転への移行と商用系統電力への復帰、自立運転時の安定した電力品質の確立に成功した。工場や大規模ビルにおける通常運転時の省エネルギー化や二酸化炭素（ＣＯ２）排出量削減と、災害時の電力確保を両立できる。現在、太陽光を核にしたシステムの導入でユーザーと交渉しており、０８年から０９年にかけて最初の受注を目指す。
実証設備は出力３５０キロワットと同９０キロワットのガスコジェネレーション発電機、同５０キロワットのニッケル水素電池と同１００キロワットの電気二重層キャパシタで構成。停電などが発生した場合、応答性の良いキャパシタから無瞬断で立ち上げ、ニッケル水素電池、ガスコジェネ発電機へと１秒単位で電力需給を最適制御しながら受け渡していく仕組み。-------------
●電気二重層キャパシタ式系統安定化装置 （明電舎WEBより）
http://www.meidensha.co.jp/pages/prod19/prod19-402-04.html
マイクログリッドとは、特定の地域に再生可能エネルギーを中心とした分散電源を導入し、電力会社系統との連系運転及び自立運転の双方をシームレスに実現しようとする、米国で提案された電力・熱需給システムの概念です。 マイクログリッドにおける電力変換装置の主な用途は次の通りです。
再生可能エネルギー源と組合せた分散電源設備、太陽光発電、風力発電、燃料電池、コージェネレーション(MGT)など
蓄電デバイスと組合せたマイクログリッドの系統安定化装置
蓄電デバイス:電気二重層キャパシタ、蓄電池、NAS電池など
※『明電電力変換装置 マイクログリッド系統安定化装置 (カタログ番号LC21-2836D)』 (315KB)
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概念図（東京農工大資料より）
http://www.tuat.ac.jp/~bahman/jugyou/energy_network2007/microgrid.pdf
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米国エネルギー省はブレイクスルーとなる太陽エネルギープロジェクトに1,370 万ドルを投資
http://www.nedo.go.jp/kankobutsu/report/1020/1020-11.pdf?nem
ＮＥＤＯ海外レポート ＮＯ.1020, 2008.4.9
米国エネルギー省はブレイクスルーとなる太陽エネルギープロジェクトに1,370 万ドルを投資
－ 全米の大学から11 件のプロジェクトを選択 －
米国エネルギー省(DOE)は、先進太陽電池(PV)技術の製造工程および製品の開発に取り組む11 校の大学が先導するプロジェクトに対して、3年間(2008～2010 年度)にわたり1,370 万ドルを投資することを発表した。これらのプロジェクトは、ブッシュ大統領のソーラアメリカ・イニシアティブに不可欠であり、2015 年までに太陽エネルギーを従来の電力形式に対して価格的に競争力を持つようにすることを目標としている。太陽エネルギーの利用を増加させること、また、温室効果ガスの排出削減および海外石油の依存度を減らす取り組みにおいて、我々の国家のエネルギー源を多様化することは重要である。20%の僅かな大学および産業界のコスト共有と共に、1,740 万ドルがこれらのプロジェクトに投資される。「太陽の自然で豊富なエネルギーを利用し、さらにコスト効率を高くエネルギーに変換することは、温室効果ガス排出量を削減し、かつ電力価格の安定性をより高くすることを支援する計り知れない可能性を持っている。これらのプロジェクトは、太陽電池技術の技術革新を高めるだけでなく、クリーンで再生可能な太陽エネルギーを2015 年までに商業ベースにのるようにするという、大統領の目標を達成させるのを支援する」とDOE エネルギー効率・再生可能エネルギー次官補のアレグサンダー・カースナーは語った。これらのプロジェクトに選ばれた大学は、産業パートナーが製造工程と製品を進歩させるのを支援するために、材料および太陽電池装置についての基本的理解にてこ入れする。これらのプロジェクトは、太陽電池によって生産された電力価格を、1キロワット時(kWh)当たり0.18 ドル～0.23 ドルの現在のレベルから、2015 年までにkWh 当たり0.05ドル～0.10ドルの全国的な電力市場において競合し得る価格まで、低下させる可能性を持っている。これらのプロジェクトは商業化の取り組みを保持し、その結果が市場対応の製品や製造工程へ迅速に移行させられることを確かにするために、各大学はそれぞれ産業パートナーと緊密に協力する。さらに、学生は、多様なPV 関連商業化の問題を経験し、成長中の国内PV 研究開発産業の競争力を増加させ、かつ適確な科学者を雇用するという取り組みにより労働力の開発を高める。光起電力に基づいた太陽電池は、コンピュータ・チップで使用されるものに似た半導体材料で作られており、太陽光を直接電力に変換する。太陽光がこれらの材料に吸収される時、太陽エネルギーはその構成原子から電子を放出させ、電子が材料中を流れることを可能にして電力を生産する。この光を電力に変換する過程が、光起電力効果と呼ばれている。これらのプロジェクトは、DOEの2007年6月20日の「資金提供公募、大学の光起電力プロセスおよび製品開発支援」に応じて選択された。それは、急速に成長しているPV産業への大学の関与を強化することを求めている。選ばれた応募者とDOE との間の交渉は、直ちに最終プロジェクト計画と資金提供レベルの決定を開始させる。この資金提供は議会歳出予算に従う。選択されたプロジェクトを以下のものを含む、
1. アリゾナ州立大学(テンピ、アリゾナ州)とSolFocus 社とSoliant Energy 社：
－国際電気標準会議(IEC)認定仕様による集光型太陽光発電の信頼性評価
集光型太陽光発電の最近のブームは、IEC 製品検査を受けるために待っている商品の大きな受注残を作り出している。このプロジェクトは、試験の処理量および効率を大きく増加させるために、産業界との日程や調整を向上させる一方で、環境室試験のような品質試験のボトルネックを減らすことに注目する。DOE は、このおよそ80 万ドルのプロジェクトに、最大62 万5,304 ドルを提供する。
2. カリフォルニア工科大学(パサデナ、カリフォルニア州)とSpectrolab 社：
－インジウムリン基盤多重接合太陽電池のためのシリコンラミネート基板上の100ミリメートの加工インジウムリン
インジウムリン(InP)は、多重接合太陽電池を形成する非常に望ましい基板であるが、そのコストが高性能な電池を制限している。このプロジェクトは、安価なシリコンラミネート基板へのInP 薄膜層の接合により、InP 層の厚さを10 分の1 に縮小することを目標とし、コスト効率が良く拡張可能なInP 基盤多重接合電池プロセスを可能にする。言い換えると、このことは、高効率多重接合太陽電池のための新しい設計空間を開く。DOE は、このおよそ100 万ドルのプロジェクトに、最大83 万7,000 ドルを提供する。
3. ジョージア工科大学(アトランタ、ジョージア州)とSixtron 社：
－次世代高効率商用シリコン太陽電池の背面接点技術
性能向上のための電池加工技術は、シリコン産業でよく確立されている。しかし、そのほとんどはより高い加工コストをともなっている。このことは効率の限界増進によって確認されてはいない。このプロジェクトは、すぐに商業化ができる17～20%の効率の装置を生産する十分に廉価な電池プロセスを産出するために、向上したコスト効率の良い背面の表面安定化処理、光トラッピングおよびインクジェット印刷背面接点を開発する。
DOE は、このおよそ190 万ドルのプロジェクトに、最大150 万ドルを提供する。
4. マサチューセッツ工科大学(ケンブリッジ、マサチューセッツ州)とCaliSolar 社およびBPSolar社：
－高性能で廉価な結晶シリコン太陽電池のための、欠陥エンジニアリング、電池加工およびモデル化
このプロジェクトは、これらの廉価な大量生産基板のコスト優位を保持する一方で、工業用多重結晶シリコン電池と高効率な単結晶シリコン電池との間の効率ギャップを縮めるために、欠陥を評価して太陽電池内の欠陥の分布を操作する。このプロジェクトは、ピークワット当たり1 ドル未満の生産コストで18～22%の効率的な電池を目標としている。DOE は、このおよそ190 万ドルのプロジェクトに、最大150 万ドルを提供する。
5. ノースカロライナ州立大学(ローリー、ノースカロライナ州)とSpectrolab 社：
－超高効率多重接合太陽電池のための調整可能な低エネルギーギャップ吸収体
多重接合電池の変換効率は、各層の太陽の広域スペクトルへの応答性のバランスを保つことにより、また各層が発生する電流との調和により増加する。このプロジェクトは、1～1.5 電子ボルトの段階的な歪みサブ電池層、そして、次に、Spectrolab 社の3 重接合スタックへ、この層を統合し4 重接合太陽電池を作成することの開発と最適化により、これらの両改善を追求する、このプロジェクトは、45%の世界記録効率を目標としている。DOE は、このおよそ140 万ドルのプロジェクトに、最大114 万7,468 ドルを提供する。
6. ペンシルベニア州立大学(ユニヴァーシティーパーク、ペンシルベニア州)とHoneywell 社：
－高効率で廉価な大面積拡張可能な太陽エネルギー変換用の有機半導体異質接合太陽電池
有機太陽電池は、極端な低価格の見込を持っている、しかし現在は接合界面構造の欠点により低い変換効率を持っている。このプロジェクトは、7%以上の効率を持った廉価な太陽電池を作る有機半導体と結合する高秩序の大面積二酸化チタンナノチューブ配列の使用に注目する。DOE は、このおよそ150 万ドルのプロジェクトに、最大123 万1,843 ドルを提供する。
7. デラウェア大学エネルギー変換研究所(ニューアーク、デラウェア州)とDow Corning 社：
－CIGS 太陽電池用の廉価な絶縁フォイル基板の開発
現在、柔軟な銅インジウムガリウムセレン(CIGS)モジュールの直接形成は、高品質の薄膜を生産するのに必要な高い加工温度に耐える安価な基板の欠如により制限されている。このプロジェクトは、様々なロールトゥーロールCIGS 生産技術に適用可能なモジュールプロセスおよびシリコン基盤樹脂誘電体で覆われた廉価なステンレス鋼の柔軟基板の開発を目標とすることにより、この限界に取り組む。プロジェクトは、この基板
に基づいた12%を越える効率を持った装置を目標とする。DOE は、このおよそ185 万ドルのプロジェクトに、最大147 万8,331 ドルを提供する。
8. デラウェア大学(ニューアーク、デラウェア州)とSunPower 社：
－高効率背面接点シリコン異質接合太陽電池
このプロジェクトは、電気的特性を向上させ、かつ低温プロセスを可能にするために、結晶電池セルにアモルファスシリコン(a-Si)フィルムを蒸着する。電池に入る光量を増加させ、かつ26%以上に変換効率を増加させるために、金属接点は電池の背面に移動される。DOE は、このおよそ190 万ドルのプロジェクトに、最大149 万4,736 ドルを提供する。
9. フロリダ大学( ゲインズヴィル、フロリダ州) とGlobal Solar Energy 社、
International Solar Electric Technology 社、Nanosolar 社 および Solyndra 社：
－CIGS 吸収体の迅速な合成法
このプロジェクトは、種々の加工条件の下でCIGS 薄膜の形成について定量的に説明する予測モデルを開発する。これらのモデルは、処理時間を縮小し、商業製造のための拡張問題を識別するための、最適処理処方を開発するために使用することができる。プロジェクトは、2 分以下のCIGS 合成時間を目標としている。DOE は、このおよそ80 万ドルのプロジェクトに、最大59 万9,556 ドルを提供する。
10. トレド大学(トレド、オハイオ州)とCalyxo USA 社：
－薄膜CdTe 吸収体層製作のための向上した大気圧蒸着
最高記録のテルル化カドミウム(CdTe)薄膜デバイスは、8 マイクロメーター(μm)厚のCdTe 層を利用している。しかし商用生産でのこの構造の複製は、材料費および蒸着時間を増加させる。このプロジェクトは、CdTe 層の厚さをおよそ1μm にし、10%のモジュール効率を目標とする。接点、均一性および単一体集積化への改善も達成される。DOE は、このおよそ170 万ドルのプロジェクトに、最大116 万4,174 ドルを提供する。
11. トレド大学(トレド、オハイオ州)とXunlight 社：
－大面積VHF PECVD を使用したアモルファスシリコン基盤薄膜太陽電池の高速製作
従来の蒸着工程の増加する工程処理がより低い装置効率をもたらすので、アモルファスシリコンモジュールの加工コストの削減は困難であることが分かっている。このプロジェクトは、高効率アモルファスシリコンおよびナノ結晶体シリコン太陽電池を高速で作り上げる一方で、高い効率を保持することを目標とする。プロジェクトは、アモルファスシリコン/ナノ結晶シリコン(a-Si/nc-Si)太陽電池の10%の変換効率を目標とする。
DOE は、このおよそ190 万ドルのプロジェクトに、最大144 万2,266 ドルを提供する。
ブッシュ大統領の太陽アメリカイニシアティブに関しての詳細は：http://www1.eere.energy.gov/solar/solar%5Famerica/
(出典：http://www.energy.gov/news/6071.htm)
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2008/04/09
アメリカが世界最大級のPVファーム計画を発表
環境ビジネスアメリカＮＯＷ（石戸太）
http://eco.nikkei.co.jp/column/article.aspx?id=20080408ci000ci
アメリカ合衆国の中で、最も古い国立公園として知名度の高いグランドキャニオンを抱えるアリゾナ州は、ユタ州に隣接するモニュメントバレーや数多くの西部劇映画など、我々日本人にとっても比較的親近感のある州と言えよう。このアリゾナ州が、世界最大規模の「PV（PhotoVoltaic＝太陽光発電）ファーム」に生まれ変わろうとしている。 今年2月21日、アリゾナ州の電力会社は、スペイン語で”太陽のあたる場所”という意味をもつ”Solana”という言葉をとり "Solana Generating Station"と呼ぶプロジェクトを発表した。Concentrating Solar Power（集光型太陽熱発電設備）を採用し、280メガワット規模の発電施設を州都フェニックスから70マイル南西にあるGila Bend市に建設すると言うものである。集光型太陽熱発電は、従来の太陽光発電とはことなり、太陽の熱を利用して電力を生成する。パラボリック形状の鏡面より集光された太陽エネルギーが熱伝導流体を利用し蒸気タービンを回転させ発電を行う。現在、地球温暖化で大きな問題となっている二酸化炭素などの温室効果ガスの排出せず、 "Solana Generating Station"の稼働時には40万トンの削減につながるとしている。
http://eco.nikkei.co.jp/column/article.aspx?id=20080408ci000ci&page=2
また、このプロジェクトは、アリゾナ州における経済波及効果にも大きく貢献すると期待されている。”Solana Generating Station”計画を通じ、新たに1,500件に及ぶ建築関連雇用が創出され、85件の専門職の雇用が計画されている。アリゾナ電力では、このプロジェクトがアリゾナ州へもたらす経済効果を
10億ドルと見込んでいる。太陽熱発電により生成された電力は、2011年より供給が開始され、フル稼働時には、地域一帯の7万人が必要とする電力を供給できるとしている。 アリゾナ州では、2006年11月に施行された"Renewable Energy Standard"の中で、2025年までに電力会社の総電力販売量の15％を代替可能エネルギーへ切り替える事を規制している。現状、アリゾナ電力では、3.7万世帯に相当する代替可能エネルギー（131.5 MW）を供給しており、このプロジェクトがフル稼働に至る時点において10万世帯に供給することとなる。 大規模太陽光発電といえば、2005年スペインで着工され、昨年完成したプランタ・ソーラー・デ・サラマンカ（Planta Solar de Salamanca）が記憶に新しい。甲子園球場の9個分に相当すると言われる設置施設36ヘクタールは、第一ブロックから第三ブロックまでの三カ所に分担され、その発電総量は、13.8メガ
ワットである。この数値と比べても、 "Solana Generating Station"の280メガワットの規模の大きさを実感することができる。
http://eco.nikkei.co.jp/column/article.aspx?id=20080408ci000ci&page=3
米国における太陽光発電に関連するビジネス市場規模は、2005年時に112億ドルと見込まれており、規模は、2015年には511億ドル、2016年には693億ドルへ成長するものと予測されている。2016年に向け大きく拡大する背景には、前述の” Renewable Energy Standard”という規制がある。2007年9月、米議会は、電力会社に対し総発電量の15％をクリーンエネルギーによる発電を義務づけるエネルギー法案を通過させており、この数値は、2020年までに達成する必要がある。アメリカのエネルギー振興の中心的役割を担っている米エネルギー省においても、PVインキュベーション という新たなプログラムを遂行しており、2007年における財政支援の総額は、27.3億円に相当している。この振興支援プログラムは、企業との一部負担分割方式を採用しており、企業がみずから調達した研究開発資金を合わせる場合、その金額は65.9億円に達している。 半導体産業やエレクトロニクス、自動車産業などといった産業とエネルギー産業との間に大きな違いを見る事ができる。半導体を始め従来からのビジネスモデルの基本は、自国で製造した後に、製品を販売する先の”市場”を海外の国々へ依存せざる負えない。グローバル化の中で、海外工場で製造した場合でも、販売先には、相手国が必要となる。従い、相手国の需要に大き振られる要因を避けて通りことは難しい。 一方、エネルギーは、”自国が市場そのものになり得る”点に大きな相違点があるといえよう。非常に簡単な視点であるが、この点を見失う場合、アメリカへのビジネス戦略にも大きな違いが結果として生じてこよう。現在、アメリカでは、太陽光発電システムの量産化に向けた技術を求めている。上述の米エネルギー省の PVインキュベーションを一例に、産学官プロジェクトなど多くの産業促進プログラムが設けられており、その門戸は海外企業にも開かれている。
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アメリカ、太陽光発電を積極的に利用する12都市を選定
http://greenpost.way-nifty.com/softenergy/2008/04/12_f4f4.html
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U.S. Department of Energy to Provide up to $2.4 Million
to Advance Solar Energy in 12 U.S. Cities
http://www.doe.gov/news/6099.htm
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日本ムーグ，風力発電機のブレードピッチ制御システムを開発---富士重工業が最新機種で採用
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20080403/149950/
日本ムーグは，風力発電機のブレードピッチ制御システムを開発，風力発電機市場に本格参入する。富士重工業の「SUBARU 80/2.0」（定格出力2.0MW）への採用が決まっており，日本ムーグでは他社新型機種への供給も目指す。 ピッチ制御システムは，風力発電機の設置環境における風の状況に応じて，ブレードの向き（角度）を変えるための装置。風が弱い状況では回転速度が上がるように，逆に風が強すぎる状況では回転速度が下がるようにブレード角度を制御することで，安定的に定格値で発電できるようにすることが目的である。同社のピッチ制御システムには，風力発電機自体の破壊に至る荷重が発生するような暴風の際に風を受け流したり，振動や騒音を防いだりする機能もある。 定格出力が数MWクラスの大型発電機では，出力を高めるためにブレード長を伸ばす（受風部を拡大する）傾向にあり（例えばSUBARU 80/2.0の受風部直径は80m），強度の要件が厳しくなっている。加えて，天頂部と天底部では風速にはかなりの差があり，ブレードの位置によっても最適なブレード角度は異なる。従って，安全性や発電効率の観点から，ピッチ制御システムの重要性が高まっていると，日本ムーグ代表取締役社長（米Moog社インターナショナルグループ副社長，アジア・太平洋地域統括マネージャー）のSean Gartland氏は語る。 同システムは，ブレード角度を実際に変える「EMA（電動アクチュエータ）ユニット」，EMAユニットを制御する「スレーブドライブユニット」，全体の指令部に相当する「マスタドライブユニット」，マスタドライブユニットと上位コントローラ（風力発電機自体の指令部）を電気的に接続するための「スリップリング」，ブレード角度を検出するためのセンサなどから成る。 スレーブドライブユニットとマスタドライブユニットは，ブレードを支持しているハブ内部に搭載されており，ブレードと一緒に回転移動している。スリップリングは，回転移動しているマスタユニットと接続するための機構を備えている。 EMAユニットは，ACサーボモータや減速機，電磁ブレーキなどで構成されている。基本的に，ブレードと同じ数（SUBARU 80/2.0の場合は3個）が搭載される。スレーブドライブユニットの数もEMAユニットと同じだが，うち1個はマスタドライブユニットが兼ねる。さらに，マスタユニットは遠隔操作でメンテナンスを行うための通信機能も備えている。マスタドライブユニットは，上位コントローラやその他外部との相互通信機能を有することだけが，スレーブドライブユニットと異なる。 マスタドライブユニットは，定期的に上位コントローラからの指令（具体的なブレード角度）を受け取り，それを各スレーブドライブユニットに伝達。EMAユニットを通じて，ブレード角度を変更する。また，角度センサからのフィードバックを受け取り，ブレード角度の変更が正しく行われたかどうかを検証している。これら一連の動作によって，各ブレードの個別制御を実現している。 日本ムーグでは，同システムの技術的な仕様を富士重工業と共同で策定，2007年4月から約6カ月にわたって実機での評価試験を行った。富士重工業によれば，SUBARU 80/2.0は2008年中に20台前後の出荷が見込まれるという。
【訂正】記事掲載当初，SUBARU 8.0/2.0のブレード長が80mと読み取れる表現になっていまいた。正しくは，受風部直径（ロータ直径）が80mです。当該個所（赤字部分）は修正済みです。
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DP World Orders 19 Siemens Diesel-Hybrid Drive Gantry Cranes for Saigon Port-ECO-RTG diesel-electric hybrid gantry cranes.
http://www.greencarcongress.com/2008/03/dp-world-orders.html#more
14 March 2008
The new Saigon Premier Container Terminal in Vietnam, operated by DP World, has ordered a batch of 13 ECO-RTGs (Rubber Tire Gantry cranes) from Zhenhua Port Machinery Company (ZPMC) in Shanghai that use Siemens ECO-RTG hybrid drive systems. Siemens will deliver the ECO-RTG systems to ZPMC in October 2008.This is the second order for RTG hybrids from a DPWorld terminal, following an order for 6 that was placed at the end of 2007 by the DPWorld terminal in Djibouti.Operational data from container terminals that have purchased Rubber Tired Gantry cranes equipped with the hybrid ECO-RTG drive system indicate fuel savings of 50% or more compared to conventional RTG drive systems while maintaining the same levels of productivity.Energy generated through lowering of the load or braking of the gantry is stored and released again during hoisting or accelerating of the gantry. The ECO-RTG can accommodate a range of energy storage systems, such as banks of ultracapacitors. The design enables most of the energy stored during lowering to be available during hoisting.Key to the hybrid drive system is the patented diesel engine management system. The energy conversions in the system are kept to a minimum in order to get the most optimal drive system. The ECO-RTG uses Siemens ELFA drives specially developed for heavy mobile equipment and city buses powered by a diesel electric system.
The ECO-RTG drive system.
The drive system of the ECO-RTG uses a custom-made digital control unit (DICO) and DUO inverters. The DICO calculates energy consumption and regulates motor revolutions accordingly. This ensures an intelligent supply of energy, so the motor always operates efficiently.One DUO unit powers the DC busbar. The DICO is connected through a controller area network (CAN) bus system. Converters can be used as rectifier or inverter. One DUO unit consists of two different inverters (output 2 x 120 kVA). Also included are one or two phases for connection of a braking unit (if no energy storage is available). The units are extremely rugged in design and can be mounted next to the diesel engine in the motor compartment.The hybrid drive system enables the downsizing of the diesel engine. For example, ZPMC used a smaller diesel in the ECO-RTGs it built for APMT Algeciras than would have been used in the standard ZPMC RTG. Fuel consumption in the hybrid cranes was 6.5 liters per hour, compared to 21.3 liters/hour in a standard crane—a reduction of 69.5%.
Resources
Crane Fleet Management-Standardization Electrical Controls (Siemens)
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CapstoneTurbine社、EDLC-HEVバスシステムで5億円受注
Capstone Turbine Receives $5M Order from DesignLine International for Systems for HEV Buses
Volvo Construction Equipment (Volvo CE) unveiled a pre-production prototype of its L220F Hybrid wheel loader at the CONEXPO-CON/AGG exhibition, 11-15 March 2008 in Las Vegas. The L220F Hybrid offers more power, better performance and a 10% reduction in fuel consumption, according to Volvo.
Leveraging its position as the world’s largest manufacturer of heavy-duty diesel engines in the 9 to 18-liter class, the Volvo L220F Hybrid’s parallel mild-hybrid technology has been developed within the Volvo Group and uses the D12 engine as its platform.
While much of the technology remains confidential, subject to patents pending, the heart of the hybrid system is an ISG—Integrated Starter Generator. Fitted between the engine and the transmission, the ISG is coupled to an advanced battery.
Up to 40% of a wheel loader’s time can be spent with the engine idling. The ISG allows the diesel engine to be turned off when stationary and then almost instantly restarted by rapidly spinning the engine up to optimum working speed using the high power battery.
The ISG can also overcome the problem of low torque at low engine speeds by automatically offering a massive electric torque boost—the ISG’s 50 kW electric motor offers torque of up to 700 Nm (516 lb-ft) from standstill.
The combination of these two attributes of the ISG mean that the diesel engine will remain off for long periods when it would otherwise be idling and that the operator does not need to over-rev the engine in order to get sufficient torque to work, as peak torque will be offered at almost tick-over engine speeds. The battery is then replenished automatically without reducing productivity, with the ISG acting as a dynamo/alternator.
While the ISG is the heart of the system, there are other energy saving innovations in the L220F Hybrid, such an electrically powered climate control system (rather than being powered directly by the engine).
The Volvo L220F Hybrid will be Volvo’s—and probably the industry’s—first commercially available wheel loader when deliveries begin in late 2009.
In late 2007, Volvo Technology Transfer AB became a part-owner in El-forest AB, based in Örnsköldsvik, Sweden, and is thereby investing in the development of energy efficient and environmentally sound forestry machinery. The El-forest forwarder is the world’s first forestry machine that uses hybrid-electric technology. The hybrid forwarder uses a series hybrid architecture, with the genset powered by a small diesel. The forwarder is moved by 23 kW traction motors in each wheel. Fuel consumption can be cut by up to 50% compared to conventional forwarders. (Earlier post.)
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Volvo CE Unveils Hybrid Wheel Loader
The hybrid powertrain in the Volvo L220F Hybrid.
http://www.greencarcongress.com/2008/03/volvo-ce-unveil.html#more
Volvo Construction Equipment (Volvo CE) unveiled a pre-production prototype of its L220F Hybrid wheel loader at the CONEXPO-CON/AGG exhibition, 11-15 March 2008 in Las Vegas. The L220F Hybrid offers more power, better performance and a 10% reduction in fuel consumption, according to Volvo.
Leveraging its position as the world’s largest manufacturer of heavy-duty diesel engines in the 9 to 18-liter class, the Volvo L220F Hybrid’s parallel mild-hybrid technology has been developed within the Volvo Group and uses the D12 engine as its platform.
While much of the technology remains confidential, subject to patents pending, the heart of the hybrid system is an ISG—Integrated Starter Generator. Fitted between the engine and the transmission, the ISG is coupled to an advanced battery.
Up to 40% of a wheel loader’s time can be spent with the engine idling. The ISG allows the diesel engine to be turned off when stationary and then almost instantly restarted by rapidly spinning the engine up to optimum working speed using the high power battery.
The ISG can also overcome the problem of low torque at low engine speeds by automatically offering a massive electric torque boost—the ISG’s 50 kW electric motor offers torque of up to 700 Nm (516 lb-ft) from standstill.
The combination of these two attributes of the ISG mean that the diesel engine will remain off for long periods when it would otherwise be idling and that the operator does not need to over-rev the engine in order to get sufficient torque to work, as peak torque will be offered at almost tick-over engine speeds. The battery is then replenished automatically without reducing productivity, with the ISG acting as a dynamo/alternator.
While the ISG is the heart of the system, there are other energy saving innovations in the L220F Hybrid, such an electrically powered climate control system (rather than being powered directly by the engine).
The Volvo L220F Hybrid will be Volvo’s—and probably the industry’s—first commercially available wheel loader when deliveries begin in late 2009.
In late 2007, Volvo Technology Transfer AB became a part-owner in El-forest AB, based in Örnsköldsvik, Sweden, and is thereby investing in the development of energy efficient and environmentally sound forestry machinery. The El-forest forwarder is the world’s first forestry machine that uses hybrid-electric technology. The hybrid forwarder uses a series hybrid architecture, with the genset powered by a small diesel. The forwarder is moved by 23 kW traction motors in each wheel. Fuel consumption can be cut by up to 50% compared to conventional forwarders. (Earlier post.)
ここにはトップやアーカイブページで省略される（記事単独ページでだけ表示される）文章を書きます。
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