In just one year, the whens and wheres of lithium battery packs for hybrid and electric cars have come into much sharper focus
PHOTO: Israel Hadari/Project Better Place
http://www.spectrum.ieee.org/jun08/6338
Tampa, Fla.—Already intense, the global auto industry’s interest in lithium-ion batteries for electrically driven cars came into sharper focus at the largest-ever Advanced Automotive Battery & Ultracapacitor Conference (AABC). Fully 30 percent more people than last year—close to 1000 altogether—registered for this year’s event, held in the pleasant May sun of this Gulf Coast city.
タンパ（激しいFla.―Already）、電気的に運転された車のためのリチウムイオン電池に対する世界的な自動車産業の関心は、過去最大のものでより鋭い焦点に入りました詳細 自動車バッテリーとUltracapacitor会議 (AABC)。もう30パーセントが今年のイベントのための1000のaltogether―registeredへの最後のyear―closeより住んでいるFullyは、このメキシコ湾岸都市の気持ちの良い５月の太陽をおさえました。
Much has changed since last year’s AABC, in Long Beach, Calif. Several automakers have now committed to dates for using lithium battery packs in vehicles, ranging from Mercedes-Benz’s S400 hybrid, a mild hybrid to go on sale later this year, to the much-vaunted Chevrolet Volt extended-range electric vehicle, targeted for November 2010. Japanese makers continue to test and plan for the limited production of small all-electric cars. And while the pace of rollout will be slow, the main question has moved from “Are the cells safe and reliable?” to “Will they be affordable for mass production?”
Longにおいて、多くは昨年のAABCから変わりました 浜辺、自動車メーカーが今は車両でリチウムバッテリーパックを使う日にゆだねたカリフォルニアSeveral、メルセデス‐ベンツのS400ハイブリッド（今年、後で発売される穏やかなハイブリッド）から非常に誇るものにわたって シボレー ボルト拡張レンジ電気自動車（2010 年11月の間目標とされる）。日本のメーカーは、小型全て電力による車の限られた製造に対する検査と計画へと延びています。ロールアウトのペースが遅い間、そして、主要な問題は移りました「細胞は安全で、信頼できますか？」ために、「彼らは、大量生産のために入手可能ですか」？
Befitting the global nature of the battery industry, AABC provided simultaneous translation into (and from) Japanese for all presentations. “I wanted to present in Japanese,” joked Sung-Soo Kim of Samsung SDI, “but my boss says I must do it in English!”
バッテリー産業の世界的な性質に適すること、 AABCは、すべてのプレゼンテーションのために（そして、から）日本語への同時の翻訳を提供しました。「私は、日本語で現れたかったです」、と、サムスンSDIのSung-スーキムが冗談を言いました。「しかし、私のボスは、私が英語でそれをしなければならないと言います！」
One well-attended presentation was given by Nobuaki Yoshioka of Automotive Energy Supply Corp. (AESC), a recent joint venture between Japan’s NEC Corp. and Nissan Motor Co., to design and build batteries for electric vehicles. While his talk largely dealt with the company’s current generation of cell, he described in general terms a better-performing cell that AESC plans to introduce in coming years, based on manganese cathodes in very thin sheets that are laminated to form cells. Not only will this cell power small EVs in 2010—for both Japan and export markets—it will also provide the basis for the much-discussed Project Better Place.
1つのよく出席されたプレゼンテーションは、ノブアキによってされました Automotive Energy Supply社（AESC）のヨシオカ、日本の日本電気と日産自動車社の最近の合弁事業（電気自動車のためにバッテリーを設計・建設するために）。彼の話が主に電池の会社の現在の世代に対処する間、彼は一般用語でAESCが来たるべき年に持ち出す予定であるよりよく実行している細胞を解説しました。そして、細胞を形成するために積層である非常に薄いシートでマンガン陰極に基づきました。意志だけでなく、日本と輸出markets―itがまた、そうする2010―forのこの携帯動力小さなEVs は、基礎を非常に議論されたProject Better Placeに提供します。
This ambitious effort, launched last October by entrepreneur Shai Agassi, aims to provide Israel and Denmark with electric vehicles by 2011. (Why those two countries? Because they have committed to significant tax incentives for pure electric vehicles.) The cars will be built by Renault and powered by AESC’s cells, in leased battery packs that can be “hot swapped” in just a few minutes at a charging network. In this case, hot-swapping—usually applied to changing electronic components—means removing a battery pack of 100 kilograms or more from the car’s chassis and replacing it with another one while the driver waits. Project Better Place’s goal is for the entire process to take no longer than a full fill-up for a gasoline vehicle. Drivers, meanwhile, will pay based on the distance they travel, even if longer trips require such pack swaps.
この野心的な努力（企業家Shaiアガシによってこの10月開始される）は、2011年までにイスラエルとデンマークに電気自動車を提供しようとします。（なぜそれらの2カ国？彼らが純粋な電気自動車のために重要な税制上の誘導措置に専念したから。）、料金を請求しているネットワークでちょうど２、３分で「熱く、交換されることができる」賃貸されたバッテリーパックにおいて、車はルノーによって造られて、AESCの細胞によって動かされます。この場合、ドライバーが待つ間、熱いswapping―usuallyは自動車のシャシーからの100キログラム以上のバッテリーパックを取り外していて、それを別のものと入れ替えている電子components―meansを変えることにあてはまりました。プロジェクトBetterプレイスのゴールは、ガソリンビヒクルのための完全な満タンよりもはやとらない全プロセスのためです。たとえより長い旅行がそのようなパック交換を必要とするとしても、ドライバーは、一方、彼らが進む距離に基づいて支払います。
In theory, this would permit EV owners unlimited local range without the fear of fully discharging their batteries and having to wait hours for a recharge—not to mention paying thousands of dollars for a replacement pack if theirs goes bad. Many auto engineers are highly skeptical about the technology for swapping a heavy, and most likely structural, battery pack, but Agassi has commitments for US $200 million in funding, so clearly the industry is intrigued by his attempt to shift the paradigm of vehicle operating costs.
理論的には、彼らのものが悪くなるならば、これは完全に彼らのバッテリーを放出して、交替パックに数千ドルも払うことに言及するために何時間も recharge―notを待たなければならない心配なしでEVのオーナーに無制限のローカルレンジを許可するでしょう。多くの自動車エンジニアは重くて、最も見込みのある構造、バッテリーパックを交換する技術について非常に懐疑的です、しかし、アガシには資金提供において2億米ドル確約があるので、明らかに、産業は車両運営経費の模範を移す彼の試みに興味をそそられます。
The fast-evolving nature of the industry also led AABC organizer Menahem Anderman to limit his projections for battery markets; last year, he’d generated much comment—far from all of it favorable—by issuing projections through 2015 that were far more pessimistic than most other industry analysts’. This year’s projections covered only the years 2008 through 2010. Of a total automotive high-voltage battery market of $1.4 billion in 2010, Anderman projected that the lithium-ion portion would be less than $100 million—reflecting the slow ramp-up of production with what will still be very expensive packs.
産業の速く進化している性質も、リードしましたバッテリー市場のために彼の予測を制限するAABCオーガナイザーメナヘムAnderman;昨年、彼はそれの全てから、多くのcomment―farを生み出しました大部分の他の業界アナリストのものよりはるかに悲観的だった2015年まで、予測を出しているfavorable―by。今年の予測は、 2010年まで年2008だけをカバーしました。2010年の14億ドルの全体の自動車高電圧のバッテリー市場の、Andermanはリチウムイオン部が 100ドルのmillion―reflectingより、まだあまり高価なパックであることによる生産の遅いramp-upでないと見積もりました。
But sometimes, looking farther ahead is irresistible. Pete Savagian, power-train development manager for Chevy’s Volt, explained the costs and benefits of including an ultracapacitor in the next generation of its E-Flex electric-drive architecture (projected for 2015 or later). Bear in mind that the first E-Flex won’t launch (in the Volt) until the very end of 2010, yet Savagian was suggesting a technical direction seven or more years out.
しかし、時々、前をより遠く見えることは抵抗できません。ピートSavagian（シボレーのVoltの伝動装置開発マネージャー）は、ultracapacitorをそのＥFlex電気駆動建築（2015年以降の間計画される）の次世代に含むためのコストと利点を説明しました。それは心に留めておきます最初のＥFlexは2010年のまさしくその末まで始まりません（Voltで）、それでも、Savagianは7年以上、技術的な方向を外へ提案していました。
In brief, ultracapacitors can offer complementary benefits to lithium-ion battery packs—copious power for short periods, almost complete energy discharge, and excellent cold-temperature performance. Using them during periods of highest power demand might allow a smaller battery pack to be skewed toward energy storage by supplementing its lower power. We’ll hear much more about ultracapacitors, especially as people look to overcome the downsides: cost, the danger of extremely high voltages, and the significant challenges of integrating yet another component into a mix already comprising battery packs, electric motors, regenerative braking, and combustion-driven power generation.
手短に言えば、ultracapacitorsは短い期間、ほとんど完全なエネルギー解放と優れた冷えた温度パフォーマンスのためにリチウムイオン電池 packs―copious力に補完的な利益を提供することができます。最も高い力の需要の段階の間に彼らを利用することは、より小さなバッテリーパックをその低い力を補うことによってエネルギー保管の方へゆがめさせられるかもしれません。特に人々が下側を克服するために見て、我々はずっと多く ultracapacitorsについて聞かされます：原価、とても高い電圧の危険とさらにもう一つの構成要素をすでにバッテリーパック、電気モーター、回生制動と燃焼による発電から成っている混合物に融和させようとする重要な挑戦。
Unexpectedly, talk circulated around the significant difficulties that large U.S. automakers were said to be having in sourcing electric machines for future hybrids, plug-in hybrids, and extended-range EVs. One rumor even had GM quietly evaluating building its own electric motors—which it hadn’t done since the demise of the EV1 electric car, almost 10 years ago.
予想外に、話は大きな米自動車メーカーが将来のハイブリッド、プラグインハイブリッドと拡張レンジEVsのために電気機械を供給する際に持っていると言われていた重要な困難のまわりで回りました。1つの噂には、静かに、ほぼ10年前、それがEV1電気自動車の終りからしなかったそれ自身の電気 motors―whichを造ることを評価しているGMさえありました。
While you might think the world is overflowing with companies that could provide automotive-grade electric motors of 100 to 200 kilowatts, it’s not quite that simple. First, a supplier has to meet extraordinarily high reliability standards. Then it has to be able to ramp up to supply tens or even hundreds of thousands of motors within a few years—and at margins low enough to have bankrupted more than a dozen major U.S. auto-parts suppliers. As one industry analyst cracked dismissively, “What’re you gonna do, call the forklift industry?”
あなたは世界が100～200キロワットの自動車等級電気モーターを提供することができた会社であふれていると思うかもしれない間、それはまだそんなに単純でありません。最初に、供給元はとても高い信頼性標準を満たさなければなりません。それから、それは１ダース以上の主要な米国の部品供給元を破産させたのに十分低いマージンで2、3のyears―andの中で供給十または何十万ものモーターまでさえ傾斜することができなければなりません。業界アナリストがdismissivelyに言った1つ（「What'reして、フォークリフトを工業と呼びに行っているあなた」）として？
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著者について
John Voelcker has written about automotive technology and other topics for 20 years. He covered software and microprocessor design for IEEE Spectrum from 1985 to 1990.
ジョンVoelckerは、自動車テクノロジーと20年の他の話題について書きました。彼は、1985年から1990年までソフトウェアとIEEE Spectrumのためのマイクロプロセッサー計画をカバーしました。
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