【図1：運輸部門における二酸化炭素排出量の推移】
資料）国道交通省
注1）その他輸送機関：バス、タクシー、鉄道、船舶、航空。
注2）2010年目標値は新・京都議定書目標達成計画（2008年3月2日閣議決定）における最大上位ケースの数値
http://cmad.nikkeibp.co.jp/bin/checker?mode=4&mo=11&m=28148&d=0&e=0&s=0&c=&et=20080918080000&q=14383&o=9&url=http://www.nikkeibp.co.jp/style/eco/special/080909_butsuryu01/
2008年9月9日
●二酸化炭素（CO2）排出量の削減に向けて、あらゆる領域で環境対策が進められている。物流も例外ではなく様々な取り組みが行われているが、難しいのは経済活動とのバランスだ。経済活動が活発になって輸送量が増えれば、何も手を打たなければ自ずと輸送にかかるエネルギーも増加し、それに伴いCO2排出量も増える。物流という既に確立された仕組みに「環境」という新たなパラメータを加えるのは容易なことではない。
●しかし、今やそのようなことを悠長に言ってはいられない時代に突入した。地球温暖化が世界中の大きな問題として取り上げられるなかで、例えば航空や船舶、自動車などを利用して行われる物流で排出されるCO2量は膨大である。生活に必須の物流とはいえ、いかにCO2を削減していくか、そしてその取り組みをどのように展開するかは、「待ったなし」の状況といえよう。
●こうした状況の下、国土交通省が関連省庁・団体と共に設立したのが「グリーン物流パートナーシップ会議」だ。輸送手段をトラックから鉄道などに置き換える「モーダルシフト」の推進、CO2排出量の少ない車両の開発・導入支援、企業間の連携やシステム化による輸送効率向上対策など、経済活動に配慮した“物流のエコ化”を推進している。
●今回の特集では物流に焦点を当てて、先進企業の取り組みなどを通して環境と物流のあり方を探る。最初に全体を概括し、現在注目を集めつつある物流の“エコ化”において「モーダルシフト」の役割などを紹介する。PART2では、SCM（サプライチェーン・マネジメント）とモーダルシフトの関係などを東京工業大学 大学院社会理工学研究科 経営工学専攻の圓川隆夫教授にインタビューし、PART3以降では物流の“エコ化”に先進的に取り組んでいるユーザー企業として佐川急便、富士通を、そして国際物流サービス提供者側の取り組みをティ エヌ ティ（TNT）エクスプレスを紹介する。構成・文／林 愛子
なぜ“物流のエコ化”に注目が集まっているのか
我が国が排出している二酸化炭素（CO2）の約2割は運輸部門が占める。これは貨物と旅客を合わせた数値で、内訳を見ると2006年度は自家用乗用車が48.2％を占め、貨物自動車が35.7％、鉄道や船舶などのその他輸送機関と続く（図1参照）。京都議定書の基準年である1990年と比べると、2006年度は運輸部門全体でCO2排出量が16.7％増加している。2010年までに、ここから1400万トンCO2の削減を目指さなければならない。しかし、経済と運輸は密接な関係にあり、CO2を減らそうと人やモノの移動を制限すれば、経済発展の妨げになりかねない。経済とエコを両立するには、何を使ってどのようにモノを動かしたのか、その中身を見ていく必要がある。そこで打ち出された対策の柱が、輸送手段のエコ化と輸送の効率化の2点である。前者は貨物にも旅客にも有効だ。例えば、電気自動車やハイブリッド車が普及すれば、同じ移動でもガソリン車やディーゼル車よりCO2が減らせる。後者は主に貨物向けである。例えば10個の荷物が積めるトラックに5個載せて2回走るよりも、10個フルに載せて1回の方が効率が良い。あるいは、荷物の積み方を見直して10個のスペースに12個載せれば、6回の移動を5回に減らせる。こうした工夫によって走行回数や総走行距離を減らせれば、CO2排出量を削減できる可能性がある。このほかにも様々な効率化の手法があるだろう。旅客の場合は、乗員定員いっぱいになるまで列車が発車しない、2人掛けのスペースに3人で座ってもらう、というわけにはいかない。旅客の効率化にはまた別の視点が求められる。それと同時に個人を対象としているので、時間をかけた啓蒙活動も必要である。今回の特集では運輸のなかでも貨物輸送、すなわち物流に焦点を絞って、エコを考えていく。環境が企業価値を左右する時代に、企業は物流をどのように進化させていけばよいのか、そのヒントを探ってみたい。
物流の主役の座に君臨するトラック
国内の貨物輸送量は、1965年（昭和40年）と比べて約3倍の伸びとなっている（図2）。特に自動車による輸送量の増加で著しい。しかも、平成に入ってから総量はさほど変わらないのに、自動車だけがシェアを拡大している。自動車への依存度を高めてきた背景には、道路主体の交通政策が挙げられる。戦後の日本は復興のために線路よりも道路の整備を優先し、その結果、自動車で移動しやすい社会が形成された。自動車産業の発展や、自動車の価格が手ごろになったことも影響している。やがて規制緩和によって自動車を使った運送事業参入のハードルが下がると、運送事業者が乱立するようになる。これがいわゆる“価格破壊”を引き起こした。価格に次いで、輸送頻度や時間の正確さといったサービス面でも競争が激化し火花を散らし始める。当然のことながら、荷主である企業は輸送頻度や時間の正確さといったサービスや、輸送コストの安価な運送事業者を選ぶ。短距離便はもちろん、鉄道の独壇場だった長距離便さえも少しずつトラックに置き換わっていく。かくして自動車が国内貨物の主役の座を不動のものとした。
図2：国内貨物輸送量の推移】 （クリックすると拡大した画像が開きます）
資料）国道交通省
注1）その他輸送機関：バス、タクシー、鉄道、船舶、航空。
注2）2010年目標値は新・京都議定書目標達成計画（2008年3月2日閣議決定）における最大上位ケースの数値
自動車の現状を細かく見ていこう。自動車には運送業者が所有する営業用自動車と、自社で所有する自家用自動車があり、最近では自家用から営業用への転換が進んでいる（図3）。平成2年度（1990年4月1日～91年3月31日）は自家用の割合が約41％だったが、平成18年度（2006年4月1日～07年3月31日）は約15％と約3分の1まで下がった。また、1トン当たりの平均輸送距離も平成18年度は平成2年度と比べて約1.5倍に伸びている（図4）。しかも、輸送量の増加率が約1.3倍なので、それを上回るスピードだ。これは荷物の小口化による影響が大きい。例えば、従来であれば書籍は書店に納品すればよかったが、インターネット通販の進展によって各家庭に届けられるケースが増えている。これまで100冊の書籍を町の書店に1回で運んでいたところを、その町に住む100軒の家庭に1冊ずつ届けるとしたら、そちらの方がトータルの輸送距離が長くなる。これらのことから営業用自動車がきめ細かく配送している図式が見えてくる。以前は注文した文具が翌日に届くこともなかったし、他県に荷物を送るには数日から1週間の時間を要した。便利な世の中になったのは、物流が進化したおかげである。しかし、それと引き換えに起きている現象にも目を向けなければならない。
【図3：自家用・営業用トラックの輸送量の推移（トンキロベース）】
資料）国土交通省「自動車輸送統計調査」
【図4：貨物自動車の輸送量と１トン当たり平均輸送距離の推移】
資料）国土交通省「自動車輸送統計調査」
より環境負荷の低い輸送手段を選ぶ
【図5：貨物輸送機関別CO2排出源単位（g-CO2/トンキロ）】
注）温室効果ガス排出・吸収目録、総合エネルギー統計、エネルギー・経済統計要覧から算定（2004年度）
上の図は貨物輸送機関別に見た、CO2排出原単位の比較だ。これが大きいほど、環境負荷の高い輸送手段と見ることができる。ダントツは1476g-CO2/トンキロの航空で、1046g-CO2/トンキロの自家用トラックがこれに続く。それぞれの輸送手段には当然メリットもある。航空はスピードに優れる。北海道で水揚げされた鮮魚を、その日のうちに東京で食べられるのは航空便があるからだ。自家用トラックは営業用と比べて、自社の都合でいつでも走らせることができるのがメリットだ。営業用トラックは船舶や鉄道と比べて、機動力という優位性がある。港湾や駅がない場所でも道路は必ずある。船舶や鉄道の運行時間に影響を受けることもなければ、事業者と連携を取るための手続きもいらない。しかし、環境問題が目の前に突きつけられている今、航空やトラックで運んでいる貨物が本当にその手段を使う必要性があるかどうかを今一度考える必要がある。航空よりは自家用トラック、自家用よりは営業用トラック、営業用よりは船舶や鉄道と、より環境負荷の低い手段に置き換えられるものは積極的に転換する方が、CO2排出量の低減につながる。このように、より環境負荷の低い輸送手段への転換を図ることを「モーダルシフト」と呼ぶ。国交省はモーダルシフトを環境対策として重要な施策に位置づけ、関連省庁および関連団体と共に、2004年に「モーダルシフト等促進協議会」を設立した。現在、この協議会については新たな情報は出ていないが、モーダルシフト化の方針は同じく国交省と関連諸機関が2005年に設立をした「グリーン物流パートナーシップ会議」に引き継がれている。現在、国交省では鉄道や船舶の利用を促進するためのインフラ整備や、補助金交付による事業者への支援などを行っている。その補助金には「グリーン物流パートナーシップ会議」の枠組みを利用する。「パートナーシップ」という概念が出てきたのは、モーダルシフトを含むグリーン物流の実現には、企業間の連携が欠かせないからだ。例えば、A工場からB工場への輸送に鉄道を使うとしても、A工場から駅までの区間と、駅からB工場までの区間にはトラックが必要だ。少なくとも、荷主である企業、鉄道事業者、トラックを所有する運送業者の3社が、連携を取らなければならない。また、大量の貨物を一括輸送する場合を除けば、荷主である企業が単独で貨物列車や船舶を利用できるわけではない。多くの場合は、複数の荷主の貨物が積み合わせによって輸送されている。そこで、例えば、A社の貨物とB社の貨物を合わせると船舶を丸ごと借り切れる量になるとしたら、両企業がうまく連携を図れば、船便を使いやすくなる可能性がある。あるいは、往路はA社の貨物を、復路はB社の貨物を運ぶという連携も考えられる。モーダルシフトを推進し、グリーン物流を実現していくためには荷主である企業同士のパートナーシップも必要というわけだ。
図6：モーダルシフト化率の推移】 （クリックすると拡大した画像が開きます）
注1）国土交通省政策統括官付政策調査官（物流担当）付調べ注2）モーダルシフト化率とは、輸送距離500km以上の雑貨輸送量（産業基礎物質（鉄道にあっては車取扱物）を除く。）のうち、鉄道または海運により運ばれている輸送量の割合をいう。
モーダルシフトのメリット・デメリット
国がモーダルシフト促進を図る目的は、なんといってもCO2排出量の削減にある。図5を見て分かるとおり、営業用トラックから鉄道に換えれば、そこで排出されるCO2は7分の1に抑えられる。企業によってはコストも削減できるかもしれない。自家用トラックを10台所有すれば、それだけの投資が必要であり、駐車場代やドライバーの人件費を含む維持費もかかる。万が一の事故のリスクも常に付きまとう。それらを総合的に勘案すると、営業用トラックを利用する方がメリットが多いといえる。事実、図3にあるように、営業用への転換は進んでいる。しかし、鉄道への転換（モーダルシフト）となると、さほど進んでいないのが現状だ。先に述べたように、鉄道へ転換しても拠点となる駅まではトラックが必要で、モーダルシフト化によってトラックと貨物列車の間で荷物を積み替えるという新たな作業が発生する。貨物は小口の段ボール箱を積み替えるのとワケが違う。貨物を載せたパレット（貨物を保管・運搬するための荷台）を動かすにはリフター（フォークリフト等）などの専用車両が必要だし、積み替え作業をする場所も確保しなければならない。パレットの規格が違えば、積み替え作業はさらに手間も時間もかかる。このタイムロスと設備投資が荷主に二の足を踏ませている。また運行の自由度が低いのも、鉄道へのモーダルシフトのハードルになっている。トラックは24時間365日、自由に道路を走ることができるが、鉄道はそうもいかない。「貨物列車運行の需要が高いのは『夜出発、朝到着』の便なんですが、その時間帯は線路設備のメンテナンス時間帯でもあり、既にダイヤが過密状態。また、夕方や朝は通勤ラッシュがあるので、やはり貨物列車の増発が難しい。もっと貨物列車を走らせたくても、貨物用の枠を新たに確保するのが厳しいというのが現状です」（日本貨物鉄道、総務部広報室の野口真一氏）。さらに外的影響もトラック以上に大きく受ける。台風や積雪、地震などの影響で、列車が止まるケースは珍しくない。場合によっては線路がふさがれて、一定期間運休になってしまう。トラックのようなルート変更も容易ではない。これらの課題は船舶でも同じだ。拠点となる港湾は日本中に点在するが、やはり陸地ではトラックを利用せざるを得ない。運航時間にも“縛り”がある。風雨や台風など天候の影響は鉄道以上に大きく受ける。モーダルシフト化による環境貢献は多くの企業が関心を示すが、なかなか実行に移せないのはこうした現状があるからだ。しかし、「部分的なモーダルシフトは十分に可能です」と、東京工業大学 大学院社会理工学研究科 経営工学専攻の圓川隆夫教授は語る（詳細は別掲のインタビューを参照）。実際、部分的にモーダルシフトを推進して、自社排出のCO2削減に成功している企業が出始めている。例えば、佐川急便や富士通などがそうだ（取り組み内容の詳細は後日掲載のケーススタディを参照）。さらに、その多くはモーダルシフト以外の施策も組み合わせて、物流全体でのCO2削減に取り組んでいる。
企業が推進する物流エコ化の具体策
物流におけるCO2排出量削減の方向性は大きく分けて3点。（1）車両のエコ化、（2）システム導入による輸送の効率化、（3）エコドライブの推進である。
（1）車両のエコ化
これまで当たり前に使ってきたディーゼル車を、ハイブリッド車や天然ガス車などに置き換えることで、CO2排出量を減らそうというもの。モーダルシフトは環境負荷の低い輸送手段への転換を指す言葉なので、これも一種のモーダルシフトといえる。例えば、佐川急便は天然ガス車の導入に積極的で、ガススタンドを自社内にも設置している。「現在は小型トラックのみですが、ゆくゆくは2トン、4トンの大型天然ガス車の開発も検討したいですね」（佐川急便 輸送開発部 課長 西井茂氏）と言う。ヤマト運輸では2003年度からハイブリッド車を本格的に導入し、新たに“ウォークスルー型”のハイブリッド車も開発した。「ウォークスルーのハイブリッド車は現在、全国で1000台走っています。2012年にはハイブリッド車や天然ガス車などの低公害車を累計で2万台にしたいと思っています」（ヤマト運輸 CSR部 社会貢献課 係長 村橋利恵氏）と語る。こうした運送業者の多くは、短距離輸送に自転車や台車を活用し始めている。オフィス街などに小規模な拠点を構えてクルマで荷物を運び入れ、拠点から配達先までは自転車や台車を使うというものだ。
（2）IT導入による輸送のシステム化
輸送効率の向上にはIT（システム）導入が欠かせない。宅配便業界は、小口荷物1個でもリアルタイムでステータスを確認できるシステムを開発・導入することによって、輸送効率を高めてきた。無駄な輸送を減らせば、自ずとCO2は減る。また、企業各社や関係諸機関が情報を共有できると、モーダルシフトが導入しやすくなる。例えば、港湾における税関手続きの進捗状況がリアルタイムで業者間を超えて分かれば、効率よく荷受のトラックを配車できる。
（3）エコドライブの推進
エコドライブによるCO2削減効果は、運送会社はもちろんのこと、自家用トラックを所有する企業でも認めていて、外部から講師を招くなどして、積極的にエコドライブを推進している。ヤマト運輸では全国73カ所にある各地域の主管支店で積極的にエコドライブ講習会を実施している。「燃費は各ドライバーの運転のクセや、走行するコース、天候によって変わりますから、安全担当の専門職員がそれぞれの運転方法に合わせて添乗指導しています」（ヤマト運輸 村橋氏）とのことだ。
21世紀型の物流を実現するため
こうした施策を部分的に導入するだけでも一定の効果を上げられる。しかし、より大きな成果のためには企業活動全体を俯瞰（ふかん）することが重要になる。つまりサプライチェーン・マネジメント（SCM）の視点だ。一般的な企業においては生産部門や営業部門と比べて、伝統的に物流部門の位置づけが低い。その理由は、物流が直接の利益を生み出さないため、経営数値への貢献度が見えにくいからだといわれている。これからは、その発想を変えていく必要がある。SCMは部分最適化ではなく、全体最適化を目指すもの。そのとき物流の果たす役割は大きい。資材はどの倉庫にどれくらいあるのか、仕掛品はどの工場にどのくらいあるのか、完成品はいつどの工場から出荷予定なのか……一連の流れを見て、情報を把握しているのは物流部門である。物流を「モノを時間通りに効率よく運ぶこと」と考えるのはもう古い。21世紀型の発想は、物流を「企業活動全体をマネジメントして、その最適化を図ること」と位置づけるべきだろう。オランダに本拠地を置くティ エヌ ティ エクスプレスは企業にSCMを最適化するソリューションを提案している。同社の輸送ルートを使うと、海上輸送で2カ月かかったプロセスを、航空輸送で72時間に短縮できる可能性があるという（詳しくは後日掲載のケーススタディを参照）。これだけ迅速化が図れると、機会損失防止のための在庫負担が大幅に削減できる。それによって不良在庫が減り、売れ残りのリスクも減る。場合によっては倉庫を縮小できるかもしれない。無駄な在庫を減らせば、無駄な輸送がなくなるので、トータルで海上輸送より航空輸送の方がCO2排出量を減らせる可能性が高い。倉庫の維持にかかわるCO2も削減できるだろう。このように、これらの削減分と、船舶から航空への切り替えによるCO2増加分とを比較し、さらに双方のコストも検討して、より良い選択をするのが賢明な方法だ。輸送手段を部分的に見ていると、「リードタイムの短縮化による在庫圧縮でCO2削減」というアイデアは浮かばない。単にモノを運ぶ物流ではなく、企業活動全体を最適化するための物流、企業全体のCO2排出削減に貢献できる物流が求められている。
【図7：車両からのCO2排出量推移（ヤマト運輸）】
ヤマト運輸の宅急便取扱個数は年々増えており、それに伴ってCO2排出量も増加。しかし、ハイブリッド車の導入や自転車等の利活用により、個当たりCO2排出量は減少している。経済活動が発展しても、企業努力によってCO2排出量を抑えられる好例といえるだろう。
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