SPECIAL REPORT: Researchers work to make cars more efficient

http://www.scnow.com/scp/news/state_regional/south_carolina_state/article/future_cars_a_news13_special_report/10843/
By Rusty Ray WBTW Anchor/Producer Published: July 15, 2008Just inside the city limits of Greenville sits a sprawling campus of ultra-modern buildings, poised to house some of the top engineering students from nearby Clemson University.
ちょうどグリーンヴィルの都市の境界内に、最先端の建物（近くのClemson大学から最高のエンジニアリング学生の何人かに住宅を供給する準備ができている）の手足を伸ばしているキャンパスは、あります。
At the new CU-ICAR (Clemson University International Center for Automotive Research), students and faculty can work alongside researchers from such prestigious Upstate companies as BMW and Michelin.
新しいCU-ICAR（Automotive ResearchのためのClemson大学インターナショナルセンター）で、学生と教職員は、BMWとミシュランのような名門のUpstate会社から、研究者と並んで働くことができます。
Mike Messman, a researcher at CU-ICAR, watched a machine rattle and move a Mazda crossover vehicle rather violently inside one of the chambers at the school.
マイクMessman（CU-ICARの研究者）は、機械が音をたてて、学校の部屋のうちの1つの中にむしろ激しくマツダクロスオーバー車両を動かすのを見ました。
Messman says his work is all about finding weak points in cars and trucks.
食事番は、彼の仕事が弱点を車とトラックで発見することについてのすべてであると言います。
“We fine-tune the quietness of cars, the squeaks and rattles,” he said.
「我々は、車、キーキーとガラガラの静けさを微調整します」と、彼が言いました。
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Click here to learn more about Clemson’s new CU-ICAR facility where students will begin classes in November.
学生が11月の授業を開始するClemsonの新しいCU-ICAR機能について詳しく知るために、ここをクリックしてください。
Messman says those squeaks and rattles are tell-tale signs that mean the structure of the vehicle isn’t sound. But keeping the car structurally sound isn’t easy, especially if you’re watching out to make sure the car isn’t to heavy, making it less fuel-efficient.
食事番は、それらのキーキーとガラガラが車両の構造が丈夫でないことを意味する隠しおおせないサインであると言います。しかし、特にあなたが車が重いものにないことを確認するために気をつけているならば、構造的に車を丈夫にしておくことは簡単でありません。そして、それをより燃料効率がよくしません。
“As we engineer lighter and lighter vehicles, we have to take structure out, but we still have to preserve the strength,” Messman said.
「我々がより軽くてより軽い車両を設計して、我々は構造を取り出さなければなりません、しかし、我々はまだ力を保たなければなりません」と、Messmanが言いました。
Down the hall at CU-ICAR, Dr. Todd Hubing and his students test the efficiency of all the intricate electronic systems--the myriad of computers--inside today’s cars and trucks.
CU-ICARのホールの下で、トッドHubing博士と彼の学生は、今日の車とトラックの中にすべての複雑な電子システム ― 無数のコンピュータ ― の効率をテストします。
The students are huddled around equipment inside a giant chamber that resembles a large, padded cell.
学生は、大きな、パッドを入れられた細胞に似ている巨大な部屋内で、器材のまわりでごたごた集められます。
Hubing says the room, in essence, re-creates a perfect open field to test the signals that the computers put out, to help ward off any interference from outside signals, such as added accessories consumers put into their cars, like ham radios.
Hubingは部屋が、本質的には、コンピュータが消した信号をテストするために完全な広々とした野原を再形成すると言います。そして、ハムラジオのような外側の信号（例えば彼らの車に入れられる更なるアクセサリー消費者）からどんな干渉でも防ぐのを助けます。
“There’s a lot going on (inside the car),” said Hubing. “You really couldn’t build a car now that gets 50 miles per gallon and it not have a lot of electronics and communicating.”
「だいぶ続いています（車の中に）」と、Hubingが言いました。「あなたは、その時本当に、1ガロンにつき50マイルとそれを得る車を造ることができませんでした多くの電子機器と通信することを持ちます。」
Back on campus in Clemson, students and professors are working on ways cars and trucks can perform better with alternative sources of fuel, like bio-diesel.
キャンパスの上の後ろにClemsonにおいて、学生と教授は方法車に取り組んでいます、そして、トラックは燃料（バイオディーゼルのような）の代用源でよりよく機能することができます。
According to Dr. David Bruce, a professor at Clemson, Europeans currently manufacture 10 times the amount of bio-diesel that the U.S. does every year--up to 800 million gallons.
デービッドブルース博士（Clemsonの教授）によると、ヨーロッパ人は現在、アメリカが毎年 ― 最高8億ガロン ― するバイオディーゼルの量の10倍を製造します。
Bruce and his students are working on new ways to produce bio-diesel, and he thinks the U.S. is still years away from a reliable, sustainable system of producing the alternative to regular gasoline and regular diesel.
ブルースと彼の学生はバイオディーゼルを生産する新しい方法に取り組んでいます、そして、彼はアメリカがまだ、普通のガソリンと普通のディーゼルに代わるものを生じる信頼できる、持続可能なシステムから離れた年であると思います。
“In certain diesel engines, you can take straight vegetable oil,” Bruce said. “It just burns less efficiently and the pollution from it is much worse than if you convert it to bio-diesel.”
「特定のディーゼルエンジンにおいて、あなたはまっすぐな植物油をとることができます」と、ブルースが言いました。「それはちょうどより能率的に燃えません、そして、あなたがそれをバイオディーゼルに変えるより、それからの汚染は非常によりひどいです。」
So Bruce thinks if the U.S. can figure out how to produce enough of the main ingredient--a vegetable oil or by-product from a vegetable source, like soybean oil--than Americans could, conceivably, start to power their cars with it.
それで、アメリカ人が、おそらく、それで彼らの車を動かし始めることができたよりアメリカがどのように主要成分 ― 植物性源（大豆油のような）からの植物油か副産物 ― の十分な量を生産するべきかについてわかることができるならば、ブルースは考えます。
“(Bio-diesel) cleans the engine much better than (regular) diesel, so it’s much better for the engine and it’s a much cleaner fuel to burn.”
「それがエンジンに非常によりよい、そして、燃えることが非常によりきれいな燃料であるように、（規則的な）ディーゼルより非常によく、エンジンをきれいにします（バイオディーゼル）。」
(To see just how bio-diesel is produced, click on the video on this webpage. There, Bruce explains the process.)
（ちょっとバイオディーゼルが生産される方法を見るために、このウェブページの上でビデオをクリックしてください。そこで、ブルースはプロセスを説明します。）
Also on campus, mechanical engineering students say they have advanced the concept of a gas-electric hybrid engine.
キャンパスでも、機械工学学生は、彼らがガス電気ハイブリッドエンジンの概念を進めたと言います。
Carl Eichel, a recent graduate, demonstrated how an electric bike, powered by a battery, but with the aid of an ultra-capacitor, can use more power, more quickly.
カールアイヒェル（最近の卒業生）は、より速く、電気自転車（バッテリーで原動力となられる）が、超コンデンサを用いて、以外、どのようにより多くの力を使うことができるかについて示しました。
“The drawbacks to batteries is that they can be pretty heavy, and they’re good at storing enough energy. They’re not very good at supplying power,” said Eichel. “So this is looking at making a regular electric bicycle more efficient.”
「バッテリーに欠点彼らがかなり重くありえる、そして、彼らが十分なエネルギーを保存するのが得意であるために、あります。彼らは、力を供給するのがあまり得意でありません」と、アイヒェルが言いました。「それで、これは普通の電気自転車をより効率的にすることを見ています。」
By switching on the capacitor, the bicycle accelerated for up to 30 seconds on a flat, paved surface, without Eichel having to pedal.
コンデンサのスイッチを入れることによって、アイヒェルがこぐ必要がなくて、自転車は平らな、舗装された表面で、最高30秒の間加速しました。
The application to a hybrid car is this: if an ultra-capacitor could be fitted to a hybrid gas-electric motor, then the driver would use less gasoline when pulling away from a stoplight, or accelerating up a hill, thereby increasing the already superior gas mileage that makes the hybrid models so attractive to consumers lately.
ハイブリッドカーへの適用は、これです：超コンデンサが複合型ガス-電気モーターに取り付けられることができるならば、信号から離れるか、丘の上で速まるとき、ドライバーはより少ないガソリンを使うでしょう。そして、それによって、最近雑種のモデルを消費者にとても魅力的にするすでに優勢な燃費を上昇させます。
“You could use less gas, or you could use the same gas and use a smaller battery, and hopefully gain some weight savings,” said Eichel. “And that makes everything more efficient.”
「あなたはより少ないガスを使うことができました、あるいは、あなたは同じガスを使うことができて、より小さなバッテリーを使うことができて、期待を持って若干の重さ貯金を得ることができました」と、アイヒェルが言いました。「そして、それはより効率的なすべてを作ります。」
Students can begin classwork at the new CU-ICAR facility coming up in November.
学生は、11月にやって来ている新しいCU-ICAR機能で、教室学習を開始することができます。
Researchers like Messman, whose worked in automotive research for 15 years, say the combination of top-notch facilities and expertise from the industry mean Clemson students have a great advantage.
研究者はMessmanが好きです、誰のものが15年の自動車探求で働きました、超一流の施設の組合せと産業からの専門知識がClemson学生には大きな利点があることを意味すると言ってください。
“I have to say all this equipment exists for engineers in industry,” he said. “It’s a great facility for research and training.”
「私は、このような器材が工業でエンジニアのために存在すると言わなければなりません」と、彼が言いました。「それは、研究とトレーニングのための大きな設備です。」

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